Чтение онлайн

Так, ”Русский витязь” стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире и это, бесспорно, является предметом нашей большой национальной гордости.

Одновременно с ”Грандом” в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10 и С-10-А, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6. 10 июля 1913 г. на С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 (”Полукруглый”).

Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным тренировочным вариантом С-11. С двигателем ”Гном” мощностью 80 л.с. он имел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Этот же летчик установил на С-12 всероссийский рекорд высоты – 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем ”Рон” мощностью 80 л.с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.

На конкурс 1913 г., опять организованный Военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором ”Анзани” 100 л.с., С-10 с мотором ”Гном” 80 л.с. и С-11 с мотором 100 л.с. С-10 и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский. Эти самолеты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины ”Депердюссен” и ”Моран-Сольнье”, которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор.

Вот как освещались результаты конкурса в журнале ”Техника воздухоплавания”: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы в следующем порядке:

I приз 25 000 руб. – биплану ”Сикорский-10”

II приз 15000 руб. – моноплану ”Сикорский-11”

III приз 10000 руб. – моноплану ”Депердюссен”

IV приз 5 000 руб. – моноплану ”Моран-Сольнье”

”Летательные” качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились – требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом…»[* Техника воздухоплавания, 1913. N 9. С. 525; N 10. С. 577.]

Любопытна и приведенная в журнале сравнительная таблица характеристик самолетов-победителей (по первым двум см. приложение 1).

Разработка для конкурса двух самолетов разных схем – биплана С-10 и моноплана С-11 – была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных ариаотрядах маленьких монопланов (типа ”Моран”, ”Депердюссен”), легко перевозимых в войсковом обозе, а в полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах – более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа ”Вуазен”, ”Фарман-22”). Несмотря на то что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить резко возрастающие потребности бурно развивающейся авиации России, заводы-конкуренты (”Дукс”, Щетинина и др.) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.

Большие работы проводились на РБВЗ и по гидросамолетам. Еще в 1912 г. был поставлен на поплавки С-5 А с мотором ”Гном” 80 л.с. Система поплавков состояла из одного центрального широкого и короткого поплавка-глиссера, двух добавочных по концам плоскостей и одного хвостового цилиндрической формы. Этот гидроаэроплан был испытан на опытной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту Петербурга. При испытаниях обнаружилась недостаточная устойчивость аппарата при движении по воде. Весной 1913 г. центральный поплавок был заменен двумя поплавками-глиссерами удлиненной формы. В таком виде С-5А ”Гидро” принял участие в первом в России однодневном гидроавиационном митинге, устроенном императорским Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше ”Кертиса” и ”Фармана-16” и был принят Морским ведомством в качестве разведчика.

Многочисленные полеты в Гребном порту, а затем и в порту Либавы позволили получить большой опыт эксплуатации гидросамолетов, который использовался в дальнейшей работе.

Полученные заказы от Морского ведомства на гидроаэропланы дали возможность постоянно совершенствовать С-10 ”Гидро” со стандартным двигателем ”Аргус”. Было построено семь таких самолетов, которые стояли на вооружении морской авиации Балтийского флота в 1913-1915 гг. Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По его настоянию на РБВЗ был оборудован опытовый гидробассейн, который позволил вести широким фронтом экспериментальную работу и существенно сокращать сроки разработок.

После впечатляющих полетов ”Русского витязя” военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название ”Илья Муромец” в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.

Самолет ”Илья Муромец” был прямым развитием ”Русского витязя”. Однако без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями ”Аргус” 100 л.с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина – 1,6 м, высота до 2 м. По бокам фюзеляжа – выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше – одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение – ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Хотя планировалось использовать те же стосильные двигатели, что стояли на ”Витязе”, и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крйло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (”среднее шасси”). Вначале даже была установлена (по предложению К. К. Эрганта) целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты. Может быть, этот ”огород” и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что такая машина строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка (”мостик”) с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.

Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения ”Муромца”, предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси ”орудийнопулеметной площадки”. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка стояла только на первой серии, впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.

Схема ”Муромца” – шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между ними установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете – по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в 1,5 раза превышала площадь крыльев ”Витязя”. Крылья были двухлонжеронные коробчатой конструкции. Размах верхнего – 31м. В дальнейшем в семействе ”Муромцев” размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего – от 17 до 27 м. Длина хорд – от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля – от 6 до 3,5% в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее – из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью.

Конструкция фюзеляжа – без шпренгельных усилений, расчалочная с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних ”Муромцах” – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекленения. Сечение фюзеляжа в последних типах ”Муромца” достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м3 . Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм. Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки – из рояльной проволоки, везде двойные.