Чтение онлайн

Счёт идёт на минуты. Скоро предстоит катапультироваться, и последнее, что я могу услышать — будет английская речь. Да где ж я так провинился?!

— Слушаю, — рискнул ответить я.

— Бортовой 89311, правый повреждён. Шлейф наблюдаю. Готов сопроводить на базу Сигоннела на Мальте. Расстояние менее 100 миль.

Ну, прям предложение, от которого невозможно отказаться!

На одной чаше весов — сохранность техники и здоровья. Ещё одно катапультирование может стоить мне лётной карьеры.

И на другой — вероятность того, что новейший самолёт, ещё и с перспективными ракетами и корректируемыми бомбами попадёт в руки вероятного противника. Про свою участь я уже и не думаю. Она будет предрешена. Никакие заслуги меня не спасут.

— 321й, Саламандре, — запросил меня руководитель полётами.

— Ответил.

— Решение?

Топливо уже на отметке 650 и продолжает убывать.

Что ж так у меня всё через задницу?! До убытия домой оставалось совсем ничего, и можно было бы забыть подачу воды по расписанию и ограниченное пространство каюты.

Вот чего, а воды сейчас у меня будет предостаточно, когда я катапультируюсь. В голове уже сформировалась картинка приводнения. Затем весь процесс моей эвакуации из воды. По коже побежали мурашки.

— Бортовой 89311, на связь, — снова запросил меня американец.

— Решение, 321й, — настойчиво повторил руководитель полётами.

Сто процентов они слышат мой разговор с пилотом Ф/А-18. Если никто с корабля не решается мне дать настойчивую команду на катапультирование, то они, выходит, не против посадки на НАТОвской базе?

Мне что до Мальты 100 миль, что до зоны вынужденного покидания столько же. Хватит ещё и пару виражей сделать. А потом купаться…

Умеют американцы ставить перед выбором. И наши тоже.

Но выбор, пожалуй, он очевиден.

— Спасибо. Пойду к себе, — ответил я на английском.

— Удачи, — качнул пилот в красном шлеме крылом и отвернул влево.

Прошло несколько секунд, прежде чем на связь вновь вышел руководитель полётами.

— 321й, вертолёт готов. Занимайте курс 40°, центр зоны покидания подскажу.

Ну, вот и всё! Долго рядом со мной ходила перспектива второго катапультирования. И этот момент настал.

Выдохнул, ручку управления самолётом плавно отклонил на себя и перевёл самолёт в набор.

— Саламандра, 321й, 5000, скорость 500.

На этой скорости и высоте достигается максимальная дальность полёта. Главное, мне дотянуть поближе к кораблю и прыгнуть. Высоты для катапультирования будет достаточно.

Но в душе что-то свербит. Нельзя, чтобы «гадкий утёнок» вот так просто сгинул в водах Средиземного моря. Может, дать ему шанс совершить ещё один подвиг? Да и мне поберечь здоровье.

— Саламандра, 321му.

— Отвечаю.

— Палуба свободна? — запросил я.

Согласен, что риск большой. Шанс у меня будет только один. Не попаду с первого раза, и можно смело выходить в зону вынужденного покидания. Если топливо раньше не закончится.

— Сергей, сажать будешь? — прозвучал в эфире голос Граблина.

Он тоже прекрасно знает, что в руководстве по лётной эксплуатации как МиГ-29К, так и Су-27К сказано на такой случай. Только прыгать.

И ведь собирались провести испытания на тренажёре с посадкой на одном двигателе. Так как методику посадки не выработали, то отработку данной возможности не выполняли. А зря! Сейчас бы пригодилось.

— Мне что с палубы прыгать, что с воздуха. А так, есть ещё возможность самолёт сохранить. У меня четыре изделия под крылом… важные, — ответил я.

Не знаю, звучал ли мой голос размеренно и спокойно. В груди же пока ещё всё сжато в комок.

— Включишь форсаж, и тебя развернёт на палубе.

— Рули направления в работе. Удержать получится, — ответил я.

В голове постепенно рождался план. Нужно только дождаться поддержки от руководства. Я и они прекрасно понимают, чем рискуют.

Пауза затягивалась. До входа в ближнюю зону контроля «Леонида Брежнева» всего 10 километров. Лампа аварийного остатка топлива уже загорелась.

— 321й… своим решением.

Я его уже принял.

— Понял. Готов к посадке. Разрешите снижение и заход, — ответил я.

— 321й, снижение по спирали до 400 разрешил. Контроль выпуска шасси, механизации, гака.

— Вас понял, доложу дополнительно.

Прибрал обороты работающего двигателя и начал снижение. Вертикальная скорость небольшая. Есть ещё время подумать и всё рассчитать.

Главное — выдержать режим снижения на глиссаде. Чтобы не порвать трос, скорость на посадке должна быть 240–250 км/ч. Даже с подвесками, при посадке на аэродром это сделать не сложно. Тут же, есть пока «небольшие затруднения».

Высота подходит к отметке в 1000 метров. Выравниваю самолёт и начинаю снижаться до расчётной высоты выхода на посадочный курс.

Пора начинать выпускать всё, что мне потребуется для посадки.

— Саламандра, 321й, на третьем. 400 занял, шасси аварийно выпущены, закрылки в посадочном, — доложил я, проведя все манипуляции с органами аварийного выпуска.

— Понял вас. Посадочный 15°.

Плавно выполняю разворот. Ещё раз посмотрел на давление в общей гидросистеме, чтобы окончательно принять свою судьбу. Вон она, посадочная палуба родного авианесущего крейсера! Смотришь, и понимаешь, как мало надо сейчас для счастья — полоса в пару сотен метров и два рабочих двигателя.

Солнце уже практически скрылось за горизонтом. Огни на палубе зажглись, обозначив мне полосу. Самолёт выровнял по осевой линии. Пока ещё оптическая система посадки не включилась.

— На палубе ветер встречный 10 м/с, — проинформировал меня руководитель полётами.

— Понял.

— Под управление посадки, — несколько удручённо произнёс руководитель полётами.

— Старт визуально наблюдаю, управляю. На курсе, выше 20, — начал управлять мной руководитель визуальной посадки.

На приборе скорость 260 км/ч. Это много для зацепа. Начинаю притормаживать, но вижу, что проваливаюсь.

Установлю 250 км/ч, чтоб наверняка не просесть. Тут и так ночью посадить непросто, а без двигателя и возможности повторного захода, совсем печально.