Чтение онлайн

Первым в 1926 году появился двухосный 4–тонный грузовик «Т23» с угловатой кабиной и коротким капотом, за свою характерную внешность с приплюснутым «носом» и специфическую «косолапую» установку задних колес получивший прозвище «Бульдог». В отличие от большинства своих преемников, он имел сухое 6–дисковое сцепление, переднюю пружинную подвеску, задние рессоры диагонального расположения и две ножные тормозные педали, воздействовавшие на все четыре колеса и трансмиссию. На первом варианте «Т23/64» установили 4–цилиндровый мотор «Т64» объемом 7,5 л и мощностью 65 л. с. вместе с 4–ступенчатой коробкой передач. Он развивал скорость 55 км/ч и расходовал до 150 л бензина на 100 км.

На грузовике второго выпуска «Т23/80» (1930–1933 годы) использовался 8,2–литровый двигатель мощностью 80 л. с. Наибольшее же количество модификаций претерпел 6–тонный трехосный автомобиль «Т24» (6x4) с колесной базой 4022+1250 мм и дорожным просветом 280 мм, выпускавшийся в 1928–1939 годах в многочисленных исполнениях с разными агрегатами. Первые образцы «Т24/64» (выпуска 1928–1931 годов) с 4–цилиндровым 65–сильным бензиновым мотором «Т64» водяного охлаждения изготовлялись в капотном и бескапотном исполнениях. В армии их оснащали съемными гусеницами на задних колесах и впервые применяли в качестве тяжелых артиллерийских тягачей. Вариант «Т24/58» (1930–1934 годы) получил 6–цилиндровый бензиновый двигатель «Т58» объемом 12,2 л и мощностью 110 л. с. водяного охлаждения, работавший на смеси бензина с бензолом. В 1934 году на таком шасси было изготовлено 24 аэродромных топливозаправщика, поставленных во французские ВВС. Модель «Т24/59» (1932–1935 годы) впервые оснащалась собственным 6–цилиндровым 80–сильным дизелем «Т43/80» с непосредственным впрыском системы «Бош», который в 105–сильном бензиновом исполнении устанавливали и на модель «Т6/24/58» (1930–1935 годы). Последний 10–тонный грузовик-тягач «Т24/67» (1937–1939 годы) оснащался дизельным мотором «Т67» объемом 16,6 л и мощностью 140 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, разгонявшим тяжелую машину до скорости 60 км/ч. В среднем масса шасси серии «Т24» составляла 3500 кг. За 12 лет грузовиков этой гаммы сделали 337 экземпляров, причем последние машины были собраны уже при немецкой оккупации. Выпущенный ограниченной серией, усиленный вариант «Т29» служил для монтажа тяжелых и вместительных кузовов для штабных пунктов и полевых мастерских, а бортовое шасси с лебедкой использовалось для перевозки легких танков и артиллерийских орудий с боекомплектом.

В 1936 году на заводе «Татра» для чехословацкой армии и военно-воздушных сил началось производство оригинального трехосного 4–тонного капотного автомобиля «Т85» (6x4) двойного назначения с короткой высокой кабиной и всеми односкатными колесами с шинами размером 9,75–20. Конструктивно он представлял собой развитие двухосной серии «Т27» и служил для разработки стратегических путей развития перспективных армейских машин повышенной проходимости целевого назначения с центральной хребтовой рамой. Автомобиль выпускался в ограниченных объемах в различных версиях с разными силовыми агрегатами и узлами шасси, с несколькими типами кабин, в капотных и бескапотных исполнениях с четырьмя размерами колесной базы от 2800+1180 до 4000+1400 мм. Основными военными вариантами являлись бортовой грузовик и шасси для установки оборудования армейских или аэродромных топливозаправщиков. Они комплектовались рядным верхнеклапанным 4–цилиндровым бензиновым мотором объемом 8,14 л и мощностью 80 л. с, 8–ступенчатой трансмиссией, пневматической тормозной системой и механической блокировкой дифференциалов обоих задних мостов. Их снаряженная масса составляла 6000 кг. За три года было собрано 314 машин серии «Т85», в том числе 224 топливозаправщика, работавших со специальными двухосными прицепами – цистернами «Т110» вместимостью 3000 л с отдельной кабиной оператора. Эти машины тоже применялись в вермахте, и, случалось, попадали на сторону Красной Армии.

По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами «Бюссинг-НАГ» и «ФАМО». Так называемый тяжелый тягач вермахта «SWS» выпускался в оригинальном исполнении со 100–сильным мотором «Майбах», но 18–тонный грузопассажирский вариант «ФАМО FЗ», оснащавшийся новым 180–сильным мотором «Татра» и новой передней облицовкой, получил военный индекс «V926». Кроме того, двигатель «Татра-103» с 1943 года устанавливался и на немецких четырехосных бронеавтомобилях «Бюссинг-НАГ-АRK».

10 октября 1938 года город Копрживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Центральной Европе автомобильный завод «Татра», прославившийся многими своими замечательными автомобильными конструкциями, оказался в руках фашистской Германии.

Однако радость владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) быстро угасла – «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. Завод облетела весть о решении превратить его в побочное производство какой-нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать лишь на производство запчастей или отверточную сборку чужих моделей…

Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь – необычная, уникальная конструкция автомобилей «Татра» – двигатели воздушного охлаждения, хребтовая рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт-главный заказчик армейской автомобильной техники – ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» постаралась немедленно реализовать свой шанс. К тому же, суровые условия войны на Восточном фронте навели специалистов верхмахта на мысль, что там нужны тяжелые грузовики в первую очередь с высокой проходимостью и двигателями воздушного охлаждения.

Уже в 1939 году появился тяжелый 6,5–тонный грузовик «Татра-81» (6x4), или «Т81D» двойного назначения с колесной базой 3950+1220 мм и задними двускатными колесами, оснащенный новым верхнеклапанным дизельным двигателем «V8» воздушного охлаждения рабочим объемом 12,46 л и мощностью 160 л. с.

Газогенераторный вариант «Т81Н» снабжался специальным газовым мотором «V8» объемом 14,73 л и мощностью 150 л. с. и поступал в немецкие строительные подразделения Тодта. В вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и в истории остались только как предшественники следующего наиболее известного семейства тяжелых автомобилей «Татра-111». Кроме того, в рамках работ над грузовиками «Т81» была создана принципиально новая бескапотная машина «Т85/91» с дизелем жидкостного охлаждения мощностью 85 л. с., переименованная затем в «Т98».

Главным результатом деятельности «Татры» по проектированию и внедрению в производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика «Т6500/111», или «Т111» (6x6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси «Т81» с передним ведущим мостом. Ко времени появления «Татры-111» в Европе уже имелись довольно сложные конструктивно автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Австро-Даймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал еще никто!

Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль «Татра-111» («Татра-6500») образца 1942 года, снабженный дизелем воздушного охлаждения мощностью 210 л. с., к концу войны являлся основным тяжелым грузовиком вермахта.

Наиболее интересным было шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле представляло из себя сложную, составленную из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкцию. В нее входили: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески и задний мост с узлом стояночного тормоза. Каждая из этих составных частей имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепились уже к этому основанию – «хребту».

Вторая особенность «111» – независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль с независимой подвеской не выпускался вообще никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые даже у тяжелого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

В то время, при попытках применить независимую подвеску для автомобилей большой грузоподъемности как раз и возникали изрядные затруднения, в основном – по части шарниров полуосей, но разработчики «Татры-111» успешно справились и с этим. Сателлиты полуосей при качании последних вокруг оси шестерен главной передачи, просто обкатывались по этим шестерням. Снаружи полуоси были уплотнены резиновыми чехлами, а для защиты снизу служили стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, конструкторы «Т111» отважились на весьма нестандартное решение – полуоси сделали взаимно сдвинутыми друг относительно друга и не имевшими общей оси – левые колеса на 45 мм подвинули вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывало отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

Подвеска полуосей «Татры-111» осуществлялась на листовых рессорах с шарнирами. Концы рессор были соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. В эксплуатации качающиеся полуоси зарекомендовали себя очень хорошо, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Передние полуоси удерживались горизонтальными тягами спереди и упирались в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четверть эллиптических рессор. Задние концы пакетов были вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, а передние тонкие концы кронштейна в виде буквы «С» шарнирно соединялись с качающимися полуосями.