Чтение онлайн

Что касается «Интернешнл М5–6», то в мире они известны, пожалуй, еще меньше, чем «US6», так как, кроме СССР, применялись только на Восточно-Азиатском театре военных действий. Внешне наиболее отличавшиеся от остальных 2,5–тонных «собратьев», они комплектовались округло изогнутыми крыльями, иными мотором, кабиной (но тоже 2–местной) и ходовой частью.

Индекс «М5–6» расшифровывался так: «М» – военного назначения («милитари»), «5» – грузоподъемность в 5000 фунтов, а «6» – число ведущих колес. Первую партию в 500 машин М5–6, большей частью короткобазых, собрали на рубеже 1941–1942 годов. Чуть позже по требованию ВМС машина была модернизирована и стала обозначаться как «М5Н-6».

Изначально на «интернационалах» устанавливали 6–цилиндровый двигатель «FBC-318» объемом 5205 куб. см и мощностью 95–100 л. с., модернизированный «М5Н-6» получил мотор «FBC-361В» объемом 5900 куб. см., а в 1942–1943 годах его заменили на 111–сильный «Red Diamond-361В». Здесь приводятся характеристики по 95–сильному варианту «318» из отечественной литературы 1940–х годов. В нем применялись вставные гильзы сухого типа и карбюратор «Зенит 63AW». На машине, аналогично «GMC», стояло 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми».

Поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу 2,5-тонные трехосные армейские «Интернационалы-М5-6» (6х6) также использовались в качестве шасси под установку «катюш» «БМ-13». Справа от «интера» виден «Додж-WF32». Район Сталинграда, зима 1942/43 года.

Пальцы рулевого механизма «интеров» не были наглухо приклепаны к сектору, как у «US6» и «ЗИС-5», а вращались на конических роликовых подшипниках, что уменьшало их износ. Принципиальные отличия от «CCKW» и «US6» получила задняя тележка: кованые жесткие балансиры шарнирно соединяли мосты снизу, а сверху толкающие штанги образовывали вместе с ними «параллелограммы» для восприятия усилий, и лишь шарнирные середины балансиров присоединялись к раме через малые рессоры. Конструкция получилась надежной, но чересчур жесткой. 2–колодочная тормозная система, примененная на «М5–6», отличалась повышенной эффективностью, но и сложностью, как конструктивно, так и в регулировках. Вообще, надо сказать, что «М5–6» не являлся дешевым автомобилем, его себестоимость была на 25 % больше себестоимости «CCKW».

Вышедшая из строя и брошенная установка «БМ-13» на шасси короткобазного полноприводного «Интернационал-М5-6-318». 1943 год.

В СССР в основном поставлялись варианты «М5–6» с короткой (3790 мм) базой и габаритными размерами 6125х2230х2800 мм, но присутствовали и длиннобазые (4293 мм), а также – «М5–6х4» с неведущим передним мостом (они, кстати, поступили первыми, но затем предпочтение отдали полноприводным). Кроме «интеров» с универсальной бортовой платформой поступали также и шасси «М5–6» для «катюш», а также небольшая партия шнеково-роторных снегоочистителей «Snogo» для расчистки дорог и аэродромов. Габаритами «интеры» почти не отличались от «студеров» с соответствующей базой, однако обладали большей колеей переднего моста (1730 мм против 1590) и наименьшим из всей «троицы» клиренсом (237 мм). Как и у «US6», КПП «интеров» была 5–скоростной, в отличие от 4–скоростной КПП «Джи-Эм-Си». И хотя внешне мосты «М5–6» больше походили на мосты «Джимми», главная передача была традиционной: пара конических шестерен со спиральными зубъями. «Интернационалы» из всех «US6 и К°» оказались самыми тяжелыми (снаряженный вес без нагрузки– 5260 кг) и тихоходными («максималка» – 67 км/ч). Испытания 1942–1943 годов в СССР показали более высокий расход топлива в 42 л/100 км, больший расход масла, и на 40–50 км меньший, чем у «CCKW» и «US6», запас хода (350 км с одинаковым для всех баком на 150 л).

В ходе испытаний выявились следующие недостатки: частый выход из строя свечей из-за большого нагарообразования; недостаточная мощность стартера; отсутствие компрессора для накачки шин, жалюзи радиатора и подогрева смазки (т. к. многие узлы на морозе были подвержены «продуванию»); неудобная посадка водителя на переставном сиденье; неудобства спуска воды из системы охлаждения (руки обжигались о выхлопную трубу, а вода из водяного насоса выходила не вся). Кроме того, у «М5–6», как, впрочем, и у «GMC», не было регулировочных прокладок тонкостенных вкладышей, имевшихся на «US6», что усложняло обслуживание и ремонт их двигателей.

Бортовые «интернационалы» шли в СССР как в полноприводном (6х6) исполнении, так и в варианте без ведущего переднего моста. Колонна «М5-6» (6х4) с бойцами Красной Армии на улицах Бухареста. 1944 год.

Но главное – во время испытаний в Советском Союзе имели место две поломки правых лонжеронов рам короткобазых «интеров» в одном и том же месте (перед передним креплением задней тележки). Это было вызвано конструктивным недостатком: «М5–6» имел особое размещение траверс на раме и уже упомянутую, жесткую конструкцию задней тележки, в результате чего все перекосы рамы при езде по пересеченной местности происходили на очень коротком отрезке, что и вызывало лопанье лонжерона в этом месте.

Но, несмотря на все эти минусы, после войны «интернационалы», как и «джимми», продолжали свою службу. В 1950–х годах, после снятия с вооружения у себя на родине, они «просочились» в другие страны: Голландию, Португалию, на Тайвань. В СССР их тоже продолжали использовать как в армии, так и на «гражданке». Какую-то их часть мы даже умудрились отдать Польше и тогдашнему «братскому» Китаю. Последние «вливания» из армейской консервации в народное хозяйство имели место в середине 1950–х. Кое-где в хозяйствах «М5–6», как и «студеры», переделывали в двухосные (4х4), но все равно способные тянуть за собой сразу несколько прицепов. И хотя встречались и «джимми», и «интеры» не так часто, как «US6», но попасться на глаза могли, как говориться, «от Москвы до самых до окраин…».

Автомобили ленд-лиза, о которых шла речь во всех предыдущих главах, в свое время были в СССР достаточно известны. Но нельзя не коснуться и остальных моделей, количество которых в стране исчислялось всего лишь сотнями, десятками, считанными единицами… Они почти не фигурируют в публикациях на эту тему, и поэтому об этих почти «закадровых» героях тоже стоит рассказать.

Как известно, кроме США (тогда – САСШ) автомобильную технику в СССР по ленд-лизу поставляли Англия и Канада, но объемы их поставок, по сравнению с американскими, были весьма незначительны. И если английские машины (а к нам пришло по очень разнящимся данным от 3000 до 5239 их экземпляров) поступали в основном лишь в начальный период войны, то канадские шли наряду с американскими почти до завершающего ее этапа. Поэтому английские машины выделены в отдельную следующую главу, а о «канадцах» речь пойдет здесь же. Но начать все же стоит с более известных «американцев».

Среди слегка переделанных для армии коммерческих транспортных грузовиков, поступавших по ленд-лизу, главенствующие позиции занимали уже описанные в 3–й главе «Форд-6» и «Додж WF32». Однако эти фирмы, плюс «Шевроле», имели в своем арсенале и другие модели, по разным причинам не получившие столь широкого распространения, и тем не менее, тоже попавшие за годы войны в СССР. Такими «дублерами» были «Шевроле-3116», «Форд-Мармон НН6–СОЕ4», «Додж-Т203» и «Додж-Т110–L5».

1,5–тонный «Шевроле-3116» образца 1941 года представлял собой дальнейшее развитие той основы, на агрегатах которой создавалось армейское семейство «7100». Это был такой же типичный фермерский грузовик, как «Форд-6» и «WF32», с весьма замысловатым «дутым» гражданским оперением обтекаемых форм, идентичной «7100» 2–местной кабиной и платформой с высокими решетчатыми бортами, ходившая на обычных 5–шпильковых 5–оконных колесах типа «полуторки» с шинами 7,50–20.

Полуторатонный «Шевроле-3116». И такие ленд-лизовские машины «пылили» когда-то и по нашим дорогам.

Точное количество попавших в СССР неполноприводных «шевроле» коммерческого типа остается неясным (хотя счет шел на сотни, возможно даже – тысячи машин), но известно, что поступала преимущественно модель «3116», являвшаяся короткобазной (3400 мм) версией машины, лишь с небольшими «добавками» аналогичного длиннобазного «4409».

Общий вес «3116» с габаритами 5430х2210х2100 мм без нагрузки составлял 2675 кг. Схожий по конфигурации с «7100» 90–95–сильный двигатель с водяным охлаждением тем не менее отличался от него по основным параметрам. Автомобиль имел 3–ходовую КПП (однотипную с «7100») и 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми». При расходе топлива 25 л/100 км он обладал запасом хода в 275 км. Интересно, что подшипники ступиц передних колес «3116» были не конические, а шариковые. Их долговечность напрямую зависела от точности затяжки: при слишком тугой – происходил нагрев и расплавление смазки, а при слабой – подшипники быстро разрушались от ударов, в результате чего резко ухудшалось управление машиной, хотя сам рулевой механизм (как и у «7100») был весьма надежен.