Чтение онлайн

Рис. 3-24. Пассажирооборот морского транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км

Ненамного лучше обстоит дело с использованием массового в прошлом пассажирского транспорта на внутренних водоемах страны — реках, озерах. Сокращение перевозок здесь составило более 5 раз (Рис. 3-25).

Рис. 3-25. Пассажирооборот внутреннего водного транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км

Для многих регионов России, например, Сибири, сообщение по водным путям является жизненно необходимой транспортной системой. Здесь резкое сокращение пассажиропотоков означает не просто снижение уровня благосостояния, а деградацию условий жизни.

Масштабы перевозки пассажиров городским общественным транспортом претерпели значительные количественные изменения, которые уже имеют наглядные качественные проявления, например, в дорожных заторах. В 1990 г. было перевезено пассажиров (млн человек): автобусы — 22869, трамваи — 6000, троллейбусы — 6020, метрополитены — 3695. Тогда же ЦСУ РСФСР сообщало, что городской транспорт работает с большими перегрузками. К 2006 г. перевозки пассажиров городским наземным транспортом сократились в 2,2 раза. Это сокращение продолжалось быстрыми темпами. В 2011 г. было перевезено пассажиров (млн человек): автобусы — 5152, трамваи — 2004, троллейбусы — 2152, метрополитены — 3351. За годы реформ перевозки пассажиров городским общественным транспортом сократились более чем втрое.

Пассажирооборот автобусного транспорта за 1990-2012 гг. снизился почти вдвое (Рис. 3-26). Междугородные перевозки пассажиров автобусами сократились к 1998 г. в 3,6 раза (в 1990 г. — 48 млрд пассажиро-км), затем такие перевозки стали восстанавливаться: в 2000 г. — 16,4, в 2005 г. — 25, в 2010 г. — 29, в 2011 г. — 27 млрд пассажиро-км.

Рис. 3-26. Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км

В среднем половина затрат на содержание автобусного парка продолжает дотироваться. Затраты по содержанию и эксплуатации городских троллейбусов компенсировались платой за проезд в 1992 и 1993 гг. на 19,6 и 10,3%, троллейбусов — на 15,9 и 10%, трамваев — на 11,4 и 7,6%, метрополитенов — на 25,9 и 28,6%. В 1995 г. плата за проезд компенсировала 34% расходов по содержанию и эксплуатации внутригородских автобусов общего пользования и 52% пригородных, в 2000 г. билетами оплачивалось 50% расходов для внутригородских автобусных маршрутов и 53% для пригородных, в 2005 г. — 53 и 48%, в 2009 г. — 53 и 46%.

В 2010 г. (в 2011 г.) удельный вес пассажиров, имеющих право льготного проезда, в общем числе перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении составил 33,7% (31,8%), автобусном в междугородном — 4% (4,3%), пригородном — 22,1% (22,4%), во внутригородском — 20,1% (20%), трамвайном сообщении — 13,9% (13,5%), троллейбусном — по 14,2% (14,3%), метрополитенном — 22,3% (21,9%).

Для сравнения размер дотаций внутригородского транспорта составлял в 1990 г. для поездок в автобусах и троллейбусах — 40%, в трамваях — 60,5%, в метрополитенах — 29,6%. В последние советские годы процесс дотаций выглядел так (в те годы проезд в автобусе и метро стоил 5 коп., в троллейбусе — 4 коп., в трамвае — 3 коп.):

Табл. 3-7. Средняя себестоимость перевозки одного пассажира внутригородским транспортом (в фактически действовавших ценах; копеек)

За годы реформы обслуживание населения городским транспортом значительно ухудшилось. Сильно изношен подвижной состав. Сократилось производство автобусов, резко упало производство вагонов метрополитена. Почти в 20 раз снизился выпуск такого экологически чистого наземного транспортного средства, как троллейбусы. Некоторый подъем в 1999-2001 гг. не стал устойчивой тенденцией и превратился в стагнацию на уровне производства троллейбусов в начале 1960-х (Рис. 3-27).

Рис. 3-27. Производство троллейбусов в РСФСР и РФ, шт.

Значительные, по сравнению с нынешним положением, объемы производства транспортных средств общего пользования до реформы не покрывали растущие потребности населения. В 1990 г. эксплуатировалось 30% автобусов общего пользования с полным амортизационным износом, около трети трамвайных вагонов и каждый восьмой троллейбус находились в эксплуатации более 10 лет. Еще более резкое старение парка городского транспорта произошло за последние 15 лет. С 2005 г. темпы старения немного замедлились (Табл. 3-8).

Реформирование обеспечения населения автобусным сообщением недостаточно описываются традиционными показателями, ими плохо учитываются достоинства и недостатки замещения традиционного автобуса современной «маршруткой». В 2012 г. Росстат опубликовал итоги сплошного обследования субъектов малого предпринимательства за 2010 г. Тогда в РФ у малых предприятий было 73,5 тыс. пассажирских автобусов (включая микроавтобусы) и 77 тыс. у индивидуальных предпринимателей, что составляло 17% всего автобусного парка. За типичную неделю декабря в 2010 г. субъектами малого предпринимательства на коммерческой основе перевезено 62,8 млн чел, что в годовом эквиваленте составляло 25% всех пассажирских перевозок.

Более чистый случай пореформенных изменений в городском транспорте — троллейбусные пассажирские перевозки (см. рис. 3-25). Современный городской троллейбусный транспорт вплоть до 2000 г. обеспечивал перевозки на уровне дореформенного и выше. Резкий рост перевозок пассажиров в 1991-1993 гг. связан с изменением методики статнаблюдения (учет и последующее обилетчивание льготников). Производство троллейбусов было свернуто к 1995 г. (Рис. 3-27), парк троллейбусов неуклонно сокращался (Рис. 3-28) и ветшал (Табл. 3-8). Как результат на втором этапе реформ с 2000 по 2011 г. перевозки пассажиров троллейбусами резко сократились — более чем в 4 раза — упали на уровень начала 1960-х.

Рис. 3-28. Перевозки пассажиров троллейбусами (млн чел., 1 — левая шкала) и парк троллейбусов (тыс., 2 — правая шкала) в РСФСР и РФ

Табл. 3-8. Доля устаревшего общественного транспорта, находящегося в эксплуатации в РФ, %

Число автобусов общего пользования на 100 тыс. человек населения составляло в 1970 г. 65, в 1980 г. 100, в 1990 г. 103, в 1995 г. 87, в 2000 г. 74, в 2005 г. 55, в 2010 г. 44, в 2011 г. 51. За годы реформ обеспеченность автобусами общего пользования сократилась более чем вдвое. В некоторых областях в 2010 г. (в 2011 г.) автобусов осталось совсем мало (сокращение на порядок): в Ивановской обл. 10 (12), в Тамбовской 9 (15), в Карелии 6 (8), в Калмыкии 2 (1), в Бурятии 8 (13). В Сахалинской обл. в 2010 г. осталось менее 1 автобуса на 100 тыс. человек населения (а еще в 1995 г. там было 102 автобуса на 100 тыс. населения), в 2011 г. стало 18. Масштабы изменений, упущений и достижений в реформах можно сопоставить с бывшей отрицательной оценкой дореформенного состояния: еще в 1990 г. более половины сельских населенных пунктов не обслуживались пригородными автобусными маршрутами и три четверти — междугородными. В 2011 г. число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами составило 67,4 тыс., т.е. ситуация для селян ухудшилась — теперь около 56% сельских населенных пунктов остаются без автобусного сообщения. На рыночной основе транспортом не обслужить «обезлюдевание» деревни: если в 1989 г. доля населенных пунктов с числом жителей менее 10 чел. составляла 19,7%, то в 2010 г. — 36,3% (до 6 чел. — 11 и 28%).

Показательна динамика использования такой характерной для современной городской цивилизации транспортной услуги, как такси. Уже к концу 70-х годов такси стало привычной и обыденной услугой в городах РСФСР, доступной всем социальным группам населения.

К началу нынешнего столетия объем услуг таксомоторного транспорта сократился по сравнению с серединой 80-х годов в 100 раз (Рис. 3-29).

Рис. 3-29. Пассажирооборот таксомоторного транспорта в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км