Боевые машины десанта, Барятинский Михаил Борисович

Боевые машины десанта

Барятинский Михаил Борисович

Шрифт:

Немецкие парашютисты на трофейном английском бронетранспортере «Универсал». Крит, 1941 год

Английский легкий танк Mk VII «Тетрарх» загружается в десантный планер «Гамилькар»

Штурм Крита с воздуха — самая смелая операция Второй мировой войны. Ничего подобного не пытались проводить раньше и не осуществили позднее. Это не был удар с воздуха, это было воздушное наступление, армия вторжения двигалась по воздуху, вместо того чтобы передвигаться по земле или воде. Без всякого сомнения, успех наступления на Крит был обусловлен двумя обстоятельствами: удивительными организаторскими способностями немцев, с одной стороны, и не менее удивительной близорукостью англичан — с другой. Сражение за Крит было проиграно не в мае 1941 года, а в ноябре 1940-го и последующие месяцы. За весь этот период англичане не прилагали никаких серьезных усилий для его укрепления. Однако и в таких условиях разрозненные британские части сумели перебить половину немецкого десанта.

Американский легкий танк М22 «Локаст» выезжает из десантного планера «Гамилькар»

Американский легкий авиадесантный танк М22 «Локаст»

Самой крупной воздушно-десантной операцией западных союзников стала высадка в Нормандии 6 июня 1944 года, когда использовалось 2395 самолетов и 867 планеров. На воздушно-десантные части возлагалась задача обеспечить фланги плацдарма. Десантники 6-й английской воздушно-десантной дивизии вскоре после полуночи за несколько минут захватили мосты через канал Кана и реку Орн у Ранвиля. 101-я американская воздушно-десантная дивизия начала десантирование в 1.30, вслед за ней в 2.30 началась выброска 82-й американской воздушно-десантной дивизии. Всего за ту ночь на планерах и парашютах должны были приземлиться 8000 английских и 16 000 американских десантников. К сожалению, выброска парашютистов была осложнена досадными промахами многих экипажей транспортных самолетов, которые либо по причине очень приблизительной прокладки курса, либо из-за сумбурной активности немецких зениток произвели десантирование с небрежностью, граничившей с преступлением. Впрочем, потеря союзниками всего 20 самолетов говорила о том, что зенитная артиллерия немцев не так уж и усердствовала. В противоположность экипажам транспортных самолетов пилоты планеров творили просто чудеса, чтобы посадить свои хрупкие аппараты вблизи назначенных к захвату объектов — среди таковых на английском участке высадки было особенно много мостов. 71 планер из 196 приземлившихся восточнее реки Орн в первый день вторжения получил повреждения. У американцев соотношение аварийных и нормальных посадок планеров было еще хуже. Основные силы 6-й воздушно-десантной дивизии на протяжении ночи и первых часов светлого времени суток вели бои по ликвидации мелких групп противника и очагов сопротивления, стремясь укрепиться на позициях восточнее реки Орн, с которых дивизия смогла бы отражать неизбежные в дальнейшем мощные контратаки. Американские 82-я и 101-я воздушно-десантные дивизии пострадали больше, чем англичне, вследствие того, что выброску десанта произвели среди болот и топких низин полуострова Котантен с рассеиванием сверх всяких норм; ошибка экипажей самолетов в определении зон выброски имела здесь еще более губительные последствия. В результате этих просчетов сотни американских десантников утонули, не успев освободиться от своего парашюта и груза. 82-й дивизии удалось овладеть одним из основных намеченных объектов — деревушкой Сент-Мер-Эглиз, которую она удерживала, отражая при этом ожесточенные попытки противника выбить американцев оттуда. Однако удержать дамбы на реке Мердере дивизии все же не удалось. Воздушно-десантные операции первого дня вторжения обошлись дорого союзникам и выявили трудности, связанные с массированной высадкой воздушных десантов как еще до соприкосновения с противником, так и после встречи с ним при наличии практически только легкого вооружения. В небольшом количестве доставленные планерами легкие английские танки «Тетрарх» и бронетранспортеры «Универсал» действовали только в английской зоне высадки и не оказали ровным счетом никакого влияния на ход сражения. Многим тысячам молодых американских солдат пришлось действовать либо в одиночку, либо мелкими группами, образовавшимися из числа отбившихся от своих подразделений десантников, и искать пути через болота и живые изгороди, чтобы добраться до своих пунктов сбора, которые оказались за многие мили от тех мест, где их ошибочно выбросили, дав в самолетах «зеленый свет». Вместе с тем следует отдать должное парашютистам 82-й и 101-й дивизий, многие из которых сразу же вступали в схватку с противником, где бы ни встречались с ним. Главное достижение американских воздушно-десантных дивизий 6 июня заключалось в том, что они вызвали замешательство и посеяли неуверенность у немецкого командования относительно обстановки на всем полуострове, вплоть до Шербура.

Несмотря на весьма скромные успехи воздушно-десантной операции в Нормандии, союзники вскоре попытались вновь высадить крупный десант. 17 сентября 1944 года в Голландии началась Арнемская операция. Для участия в ней были привлечены 1-я английская, 82-я и 101-я американские воздушно-десантные дивизии и польская парашютная бригада. Масштабы операции впечатляют: между 17 и 30 сентября было сброшено с самолетов 20 190 парашютистов, высажено с планеров 13 781 человек и 905 человек — с самолетов на предварительно захваченную полосу. Всего было переброшено по воздуху 34 876 человек, 5250 т грузов, 1027 автомашин и 568 орудий. Операции мешало то обстоятельство, что из-за нехватки воздушного транспорта высадку войск надо было производить четырьмя эшелонами.

Демонстрация техники воздушно- десантных войск. Московский военный округ, 1945 год

Неустойчивая погода стала очень большой помехой. Если бы количество самолетов позволило провести операцию хотя бы в два рейса, вероятно, она увенчалась бы полным успехом. В итоге же десантникам пришлось оставить часть захваченных ими позиций (в частности, г.Арнем) и прорываться на соединение с главными силами. При этом только 1-я английская воздушно-десантная дивизия потеряла свыше 7 тыс. человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Окружить немецкие войска в Западной Голландии не удалось.

В дальнейшем, вплоть до окончания Второй мировой войны западные союзники высаживали только тактические воздушные десанты, имевшие задачи частного характера. Воздушно-десантные соединения использовались в основном в качестве элитной пехоты. В частности, при обороне Бастони в ходе отражения немецкого контрнаступления в Арденнах отличилась 101-я американская воздушно-десантная дивизия.

Основываясь на опыте применения воздушно-десантных войск на фронтах Второй мировой войны, на Западе сделали вывод о нецелесообразности их дальнейшего развертывания. Практически повсюду после войны они были либо частично сокращены, либо, как в США, сохранили численность такую же, как в военные годы. Иначе обстояло дело в Советском Союзе. Поистине с богатырским размахом здесь началось массовое развертывание воздушно-десантных войск.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1946 года воздушно-десантные войска были выведены из состава ВВС, включены в состав войск резерва ВПК и подчинены непосредственно министру Вооруженных Сил СССР. На формирование ВДВ были направлены 76, 98, 99, 100, 103, 104, 105, 106, 107-я и 114-я гвардейские стрелковые дивизии. Переформированные части и соединения сохраняли номера и почетные наименования и награды за боевые отличия, полученные на фронтах Великой Отечественной войны. 5, 8-я и 24-я воздушно-десантные бригады и специальные части были переданы на доукомплектование войск. В состав ВДВ вошли 1-я и 12-я авиатранспортные дивизии (атд), а также дополнительно сформированные 3, 6 и 281 атд. По-видимому, десяти дивизий руководству страны показалось мало, и в 1948 году дополнительно были развернуты еще пять воздушно-десантных дивизий (7, 11, 13, 21, 31-я) и две авиатранспортные дивизии. Все имевшиеся и вновь созданные соединения объединили в воздушно-десантную армию (ВДА).

Одновременно с формированием воздушно-десантных войск начался процесс создания для них специальной авиатранспортабельной техники. О выброске боевых машин с парашютом речь еще не шла — не было ни соответствующих самолетов, ни систем десантирования. Доставка боевых машин могла осуществляться только планерами, проектирование которых велось параллельно.

Первым образцом советской бронетанковой техники, разработанным специально для ВДВ, стала авиадесантная самоходная артиллерийская установка АСУ-76. Ее проектирование началось в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 октября 1946 года № 2287-957сс на Мытищинском машиностроительном заводе (ММ3) Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения (завод № 40). Главным конструктором установки назначили Н.А.Астрова. Работа, как это было принято в те годы, велась очень быстрыми темпами: эскизный проект закончили уже в марте 1947 года, технический — в июне, а в декабре изготовили первый опытный образец! Заводские испытания АСУ-76 проводились с января по май, а междуведомственные — в июне — июле 1948 года. И те и другие — с положительными результатами.

Первая отечественная авиадесантная самоходная установка АСУ-76. 1949 год

Войсковые испытания четырех опытных образцов проходили в 38-м воздушно-десантном корпусе с 1 июля по 1 сентября 1949 года. Комиссия признала их результаты удовлетворительными. Правда, испытывавшийся параллельно на НИИБТ Полигоне еще один образец испытаний не выдержал.

Постановлением Совмина СССР от 17 декабря 1949 года N° 5560-2153 АСУ-76 приняли на вооружение, однако на серийное производство ее не поставили. Были изготовлены лишь два головных образца, их в ноябре — декабре 1950 года подвергли полигонным испытаниям в объеме гарантийного срока службы, которых они не выдержали. По решению тогдашнего министра обороны Н.А.Булганина от 27 августа 1953 года работы по АСУ-76 приостановили из-за неготовности планера Ил-32 и буксировщика.

Одновременно с АСУ-76 в разных конструкторских бюро были разработаны несколько образцов авиадесантных самоходных установок, вооруженных 57-мм пушками.

В 1948 году коллектив конструкторов под руководством Б.Н.Яковлева разработал, а завод № 115 в единственном экземпляре изготовил самоходную установку АСУ-57 полузакрытого типа. Она имела боевую массу 3,2 т и экипаж из двух человек. Боевое отделение было совмещено с отделением управления, а моторнотрансмиссионное находилось в кормовой части корпуса. 57-мм автоматическая пушка 113П устанавливалась на станке в передней части корпуса и имела боекомплект из 51 выстрела. Машина имела противопульное бронирование. Двигатель и коробка передач — автомобильного типа, в качестве механизма поворота использовались бортовые фрикционы. Двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. обеспечивал машине максимальную скорость 40 км/ч. В ходовой части применялись индивидуальная торсионная подвеска и гусеницы с ОМШ. Работы над АСУ-57 были прекращены из-за малых углов наведения пушки по горизонтали (по 7° вправо и влево) и по вертикали (8°), которые не обеспечивали ведение прицельного огня согласно предъявлявшимся требованиям. Кроме того, отсутствовали элементарные удобства по уходу и обслуживанию. В целом машина оказалась конструктивно недоработанной.

Следом за АСУ-57 в Москве в 1949 году особое конструкторское бюро инженерных войск под руководством А.Ф.Кравцева разработало плавающую авиадесантную самоходную установку К-73. В том же году на ВРЗ № 2 изготовили опытный образец САУ. К-73 относилась к типу полузакрытых самоходных установок с передним расположением двигателя. Она имела боевую массу 3,3 т и экипаж из трех человек. Основным вооружением являлась 57-мм пушка 4-51 с щелевым дульным тормозом и эжектором. Орудие разработали в ОКБ завода № 106 в Хабаровске под руководством Е.В.Чарнко. С пушкой был спарен пулемет СГ-43. В боекомплект, состоявший из 30 выстрелов, входил бронебойно-подкалиберный снаряд с начальной скоростью 1250 м/с. Двигатель и коробка передач, заимствованные у грузового автомобиля ГАЗ-51, обеспечивали машине максимальную скорость при движении на суше 54 км/ч, на плаву — 8 км/ч. Движение на плаву осуществлялось с помощью гребного винта. В ходовой части использовались торсионная подвеска с гидроамортизаторами на крайних задних катках и гусеница с ОМШ. Машина имела низкую проходимость по дорогам с глубокой колеей из-за малой величины клиренса (260 мм). Из- за сравнительно низкой надежности узлов и агрегатов машины на вооружение ее не приняли.