Чтение онлайн

Эта конструкция вызвала активный интерес, особенно в исполнении с двигателем Rolls- Royce Ехе. Был сделан большой задел разработок, которые неожиданно и непонятно были прекращаены по инициативе сверху. В конце концов во второй половине 1936 г. возродился интерес к проекту Фэйри S9/36, который после снятия неуклюжей турели стал вполне приемлемым для выполнения роли торпедоносца и пикирующего бомбардировщика авиации флота.

Новая компоновка с обзором вниз сквозь борта кабины была сочтена перспективной как для посадки наблюдателя лицом вперед, так и назад, а уродливые шасси не вызвали отрицательных эмоций. Как знать, может, седовласые стратеги неизлечимо страдали ностальгией по угловатым формам бипланов или даже по богатому рангоуту парусных фрегатов… Так или иначе, спецификация заказа S.24/37 была доработана и сформулирована уже применительно к разработанному проекту. В нее были включены и новые закрылки Янгмена (Youngman). Конструкция уже практически не отличалась от появившегося на свет прототипа Барракуды, имевшего обычный низкорасположенный стабилизатор и заводской номер Р1767 (F.4468). Он впервые поднялся в воздух 7 декабря 1940 г с двигателем Мерлин 30 (1300 лс). и трехлопастным воздушным винтом Де Хэвиленд. Начиная с этого прототипа и до последних серийных машин вооружение, стреляющее вперед, не устанавливалось.

Тем временем в процессе испытаний и доводок на самолете Battle и в аэродинамической трубе было обнаружено, что закрылки Янгмена имеют довольно неприятную особенность — при их использовании как воздушных тормозов самолет требовал перебалансировки, то есть резко менял свое поведение. Это было не только неприятно, но и весьма опасно для летчиков. Ведь воздушные тормоза на пикировщиках обычно выпускались в самом напряженном отрезке боя — когда самолет валился в крутое пикирование на цель под шквалом зенитного огня. В этой "мясорубке" точно уложить бомбы в цель и постараться при этом избежать вражеских снарядов — задача не для слабонервных. И недопустимо было заставлять летчика в такой момент укрощать взбрыкнувший самолет.

В конце концов было решено не убирать закрылки в крыло полностью, а смонтировать в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Носок закрылка, вынесенный вперед относительно оси вращения, перемещался вверх, перекрывая зазор между закрылком и крылом при опущенном закрылке (на посадке), и опускался вниз при подъеме закрылка в положение воздушного тормоза (при пикировании). Закрылок тогда примыкал своей задней кромкой к задней кромке крыла, создавая очень мощный воздушный тормоз. На взлете закрылки отклонялись на 20 градусов для увеличения подъемной силы крыла, а на посадке на 30 градусов для снижения скорости. Однако испытания первого прототипа показали, что в положении воздушного тормоза закрылки отвратительно влияют на управляемость рулем высоты, да еще и порождают сильный бафтинг (тряску хвоста). Они словно бульдозером перепахивали встречный воздух, оставляя за собой такой след вихрей, бьющих по хвосту, что летчику нелегко было удержать в руках ручку управления.

Поэтому второй прототип номер Р1770 (F.4469), взлетевший 29 июня 1941 Г., уже имел стабилизатор, поднятый на киль и укрепленный подкосами. Его поведение в воздухе было признано удовлетворительным. Итак, эпопея поисков общей схемы Барракуды растянулась почти на десять лет, что не могло не отразиться на результате. Основной причиной проволочек было стремление министерства авиации переделывать один проект в другой в процессе реализации, причем с внесением альтернативных изменений. Пусть это останется на совести стратегов-чиновников, а не конструкторов.

Первая серийная Барракуда 1 — Р9642 (F.4570) — была выпущена в Стокпорте (Stockport), все еще с Мерлин 30, но уже с винтом Rotol. Она впервые поднялась в воздух 18 мая 1942 г. Самолет считался еще опытной серией и был построен всего в 30 экземплярах. На испытаниях, в частности, в Service Trials Unit, Arbroath (подразделение войсковых испытаний, г. Арброз) в сентябре 1942 г., самолет показал явный недостаток мощности, что сразу дало себя знать на коротких взлетных полосах, в частности, в Арброзе. Скорость набора высоты была очень низкой, особенно с подвешенной торпедой. Однако после набора высоты летчик чувствовал приятное улучшение поведения самолета — особенно легко он откликался на элероны, только чувствовалась некоторая перебалансировка руля поворота. К тому же закрылки Янгмена отлично гасили скорость в пикировании, что особенно ценилось пилотами из TSR (Torpedo-Spot- Reconnaissance Units — подразделения многоцелевой разведывательно-бомбардировочной и торпедонсной авиации флота). Им ведь очень важно было стремительно "тормознуть" от крейсерской скорости выхода к цели до скорости сброса бомб, чтобы ослабить эффективность противодействия вражеских истребителей и корабельных зениток. Не менее важной была для них и способность круто заходить в пике на цель, чтобы заставить зенитчиков как можно быстрее доворачивать стволы и второпях ошибаться.

При заходе на посадку самолет показал себя абсолютно другим по сравнению с тяжелым набором высоты. После мучительного взлета на посадке Барракуда вела себя изумительно. При полностью выпущенной механизации сопротивление было таким, что во время захода на палубу Мерлину 30 нужен был небольшой наддув, а после уборки газа перед касанием Барракуда проваливалась словно камень и мертво "приклеивалась" к палубе. При этом обзор из кабины все время оставался хорошим — эффективная работа закрылков позволяла пилоту не заслонять себе лоЪовое стекло капотом, задирая нос самолета.

В это время на первом прототипе Р1767 уже был установлен двигатель Мерлин 32 (1640 лс при 3000 об/мин), с которым он впервые взлетел 17 августа 1942 г. В полетах машина показала несколько лучшие характеристики и стала прототипом Барракуды II.

Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды II Р9667 (F.4595) с четырехлопастным винтом фирмы Rotol. Давление взлетного наддува возросло в полтора раза, что сразу отразилось на взлетных данных. Первые машины пошли в испытательную эскадрилью (827 Squadron) в Стреттоне. Там неожиданно пошли случаи падения самолетов в воду при имитации торпедных атак, причем иногла падения на спину.

Среди раследовавших катастрофы (тогда их было еще пять) был молодой испытатель Эрик Браун, перешедший незадолго до того на службу в Королевский НИИ ВВС Фарнборо (RAE — Royal Aircraft Establishment, Farnborough), ныне всемирно известный своими авиасалонами. Он прекрасно знал, что такое торпедная атака: стремительное пикирование пониже к воде с использованием воздушных тормозов, выравнивание, сброс торпеды, уборка тормозов-закрылков, сразу после чего следовал стремительный отворот подальше от цели. Проанализировав свой опыт полетов на Барракуде I, летчик заподозрил замеченную еще в первом вылете перебалансировку руля поворота. После нескольких пробных скольжений и разворотов с умышленным "перетягиванием" перебалансированного руля поворота обнаружилась склонность самолета к резким клевкам носом. Все это было проделано на разных высотах и скоростях, после чего было проверено поведение машины при уборке воздушных тормозов на выходе из пикирования — и здесь она отчетливо "клевала"…

Браун решился на рискованный эксперимент — проверку поведения машины при сложном маневре с нарушением ограничений по скорости при работе с закрылками. Он вспоминает: "Я свалил Барракуду в пике при закрылках в позиции тормозов (отклонение вверх). Наблюдатель тем временем фиксировал на кинопленку показания приборов — скорость, высоту, углы отклонения рулей. Скорость в пикировании возросла до 389 км/ч, и я сымитировал резкий вывод самолета в горизонтальный полет. Скорость упала до 352 км/ч, но все равно еще оставалась запрещенной для уборки воздушных тормозов. Однако я убрал закрылки в нейтральное положение и дал руль поворота вправо для имитации отворота от цели. Машину моментально бросило в пике! В перевернутое пике! Слава богу, у меня была высота. А если бы я додумался проделать все это "в натуре", у самой воды? И знаете, кто был моим кинооператором-наблюдателем? Мисс Гуин Олстон, у которой муж погиб в испытательном полете, мисс Олстон, не отказывавшаяся от самых рискованных испытаний и демонстрировавшая в любых переделках саму храбрость. Вот кто был со мной рядом, когда открылась тайна гибели Барракуд".

Несмотря на столь опасное поведение, было развернуто крупносерийное производство Барракуд MkII. Одновременно велись активные работы по модернизации самолета с целью улучшения летных и боевых характеристик. С целью выполнения противолодочных задач "двойка" имела радиолокатор ASV (Air-to- Surface Vessel — класс "Воздух- поверхность- корабль") Mk.II, позже Mk.IIN.

Для борьбы с недостатком мощности на взлете в Фарнборо решили опробовать стартовые пороховые ускорители RATOG (Rocket- Assisted Take-off Gear, буквально: ракетное вспомогательное взлетное устройство). Они подвешивались попарно на борта фюзеляжа так, что суммарная тяга направлялась точно в центр тяжести самолета и не вызывала уводов от линии полета. Пилот запускал их электрозапалом на взлете, когда машина достигала специальной отметки на ВПП. Это делалось с расчетом достижения максимального эффекта: чтобы работавшие считанные секунды ракеты "отрубались" не ранее, чем самолет, как говорится, плотно сядет в воздух. После наземных проб знакомый нам Эрик Браун выполнил свой первый взлет с палубы авианосца "Pretoria Castle" I августа 1944 г.

Еще одной попыткой улучшить поведение Барракуд на взлете были испытания самолета Mk.II номер DR126 (построенного на фирме Болтон-Пол) с американской системой катапультирования. В отличие от британской (четырехточечной), когда самолет, удерживаемый двумя парами строп, выстреливался в воздух почти в горизонтальном положении, американская (двухточечная) система была проще и выстреливала самолет в положении с приподнятым носом, то есть в самом удобном для набора высоты. За подфюзеляжный крюк цеплялась тянущая стропа, соединенная с челноком катапульты, а хвост удерживался другой стропой, имевшей разрывное кольцо. Когда давление в паровом приводе катапульты росло, челнок все сильнее пытался сдвинуть самолет с места. Но стропа с разрывным-кольцом держала его, пока при максимальном усилии привода кольцо не лопалось. Челнок, скользя в прорези палубы, разгонял самолет до взлетной скорости.