Чтение онлайн

Шасси трехопорное с управляемой в пределах от +76 до -76° (360° при рулении не на собственной тяге) убирающейся вперед двухколесной носовой стойкой и убирающимися в фюзеляж основными стойками с четырехколесными тележками. Уборка и выпуск шасси осуществляются за 12 с. Убранные основные колеса располагаются в фюзеляже вертикально. Пневматики основных колес размерами 1168x40 – 6640 мм, 30-слойные с давлением 1,52- 1,90 МПа (15,5-19,3 кгс/см2 ), передних колес – 889x292-406 мм, 22-слойные с давлением 1,45 МПа (14,8 кгс/см2 ). Имеются масляноп- невматические амортизаторы, дисковые углеродные тормоза, автоматы торможения. Колея шасси 4,42 м, база 17,53 м.

Шасси В-1 В было усилено в связи с повышением взлетной массы самолета

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На опытных самолетах В-1А были установлены по четыре двигателя Дженерал Электрик F101-GE-100 с форсированной/нефорсированной тягой по 133,4/66,7 кН (13610/6800 кгс), наработавшие около 7600 ч в полетах. В-1В оснащен двигателями модификации F101-GE-102. Расположение двигателей вблизи ЦМ самолета повышает его устойчивость при маловысотном полете в условиях турбулентности. F-101 – двухвальный малодымный ТРДЦФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2, расходом воздуха 160 кг/с, степенью повышения давления 26,5 имеет двухступенчатый вентилятор с регулируемым ВНА, девятиступенчатый компрессор с регулируемыми направляющими аппаратами трех первых ступеней, двухступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления, короткую кольцевую камеру сгорания, форсажную камеру со смешением потоков и регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Требуемый межремонтный ресурс варианта F101-GE-102 составляет 3000 ч, двигатель оптимизирован для работы при полете с М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,60 м, диаметр 1,40 м, сухая масса 1996 кг (для модификации GE-100 – 1814 кг). Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью по 294 кВт (400 л.с.), обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора.

Воздухозаборники В-1А – регулируемые. Вначале предполагалось использование воздухозаборников смешанного сжатия, в 1972 г. было принято решение о применении воздухозаборников внешнего сжатия с уменьшением примерно вдвое числа подвижных элементов и экономией массы около 635 кг при некотором улучшении дозвуковых характеристик и уменьшении максимального числа М на большой высоте с 2,2 до 1,6. В-1В имеет нерегулируемые воздухозаборники со стабилизированными скачками уплотнения, а также с изогнутыми каналами и с перегородками, экранирующими вентиляторы для уменьшения ЭПР самолета.

Регулируемые воздухозаборники двигателей на В-1 А

Нерегулируемые воздухозаборники на В-1 В

РЛС бомбардировщика В-1 разработана на основе радиолокатора истребителя F-16. На фото показан F-16 норвежских вооруженных сил, вооруженный ракетами «Пингвин» и «Сайдуиндер»

Рабочие места операторов наступательного и оборонительного комплексов на В-1 В

Сдвоенный бомбоотсек на В-1 В

Внутренний запас топлива размещается в восьми баках-отсеках фюзеляжа и ПЧК. Возможна установка дополнительного бака с запасом топлива 8165 кг в сдвоенном (переднем и среднем) отсеке вооружения и подвесных баков под фюзеляжем. Имеется автоматическая система перекачки топлива, использующаяся для управления центровкой самолета с точностью до 0,25% САХ в зависимости от угла стреловидности ПЧК, положения закрылков и шасси, числа М, высоты полета, угла тангажа, скорости крена и запаса топлива в каждом баке; предусмотрено также ручное управление центровкой. Для наддува баков используется система нейтрального газа с азотом. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной установлен приемник системы дозаправки топливом в воздухе от заправщиков КС-10 и КС-135.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Все бортовые системы имеют повышенную надежность, сохраняя работоспособность при отказе или обеспечивая отказобезопасность. Система управления полетом необратимая бустерная с четырехканальной схемой резервирования, обеспечивает полет в режиме следования рельефу местности. Включает вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, систему улучшения устойчивости и управляемости SCAS (Stability Control Augmentation System), в состав которой на В-1В входят подсистемы предотвращения сваливания SIS (Stall Inhibitor System) (начиная с десятого самолета) и повышения устойчивости SEF (Stability Enhancement Function) (начиная с 19-го самолета), а также систему SMCS. Основная проводка управления жесткая механическая; в качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для основного управления двумя секциями интерцепторов на каждом полукрыле используется электрическая проводка. Автопилот AFCS (Automatic Flight Control System) обеспечивает стабилизацию угла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. На В-1В в системе управления используются передаточные отношения с нелинейными законами изменения. Вместо штурвалов, обычных для тяжелых самолетов, установлены ручки управления самолетом, облегчающие катапультирование летчиков и улучшающие управляемость самолета.

Гидравлическая система, состоящая из четырех одновременно работающих независимых систем с рабочим давлением 27,6 МПа (280 кгс/см 2 ) и максимальной подачей 238,5 л/м в каждой системе, используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и механизации крыла, шасси и створок отсека вооружения. При одном отказе самолет может выполнить задание, при двух – совершить безопасную посадку. Трубопроводы гидросистемы выполнены из сплава Ti-3A1-2,5V. Пневмосистема отсутствует.

Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) питается от трех генераторов мощностью по 115 кВ А, имеющих приводы постоянной скорости вращения от двигателей и подключенных к четырем основным шинам. Электрическая мультиплексная система EMUX (Electrical Multiplex System) с самоконтролем, включающая мини-ЭВМ и два двухжильных кабеля, обеспечивает управление электропитанием потребителей, обмен данными между системами БРЭО с помощью четырех магистралей, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B, и контроль сигналов основных систем.

Подвеска ракет SRAM на одной из трех пусковых установок В-1 В

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ состоит из комплексов наступательного (КНО) и оборонительного (КОО) радиоэлектронного оборудования. КНО разработан фирмой Боинг, состоит на В-1В из 66 быстросъемных блоков общей массой 1308 кг с потребляемой мощностью до 20 кВт и включает многофункциональную импульсно-доплеровскую РЛС Вестингауз AN/APQ-164 (вместо РЛС переднего обзора Дженерал Электрик AN/APQ-144 и РЛС следования рельефу местности Тексас Инструменте AN/APQ-146 на В-1 А), ДИСС Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Сингер Кир- фотт SKN-2440, блоки управления БРЭО. РЛС APQ-164 разработана на основе РЛС AN/APG-66 самолета F-16, является первой американской авиационной бортовой РЛС, оборудованной ФАР с электронным сканированием, включает передатчик на ЛБВ, работает в диапазоне частот X и имеет режимы работы класса воздух-земля (картографирование с синтезированием апертуры, картографирование реальным лучом, автоматическое следование рельефу местности на высоте до 60 м, ручной обход наземных препятствий, коррекция ИНС по скорости, обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей, измерение больших высот полета и работа с наземным маяком) и воздух-воздух (разведка погоды, работа с воздушным маяком и обеспечение встречи с самолетом-заправщиком). Масса РЛС 570 кг. Антенна имеет размеры 1118x559 мм, обычно расположена с наклоном 30° вниз для уменьшения радиолокационного отражения в передней полусфере, может отклоняться в три фиксированных положения (для обеспечения бокового обзора) и обладает секторами обзора при электронном сканировании от +60 до -60° по азимуту и углу места.

На В-1В планируется использовать маловысотную прицельно- навигационную систему LANTERN.

Основой КОО, разработанного фирмой Итон, является система РЭБ AN/ALQ-161, состоящая из 108 быстросъемных блоков общей массой около 2360 кг (без кабелей, индикаторов и органов управления), потребляющая мощность до 120 кВт и включающая аппаратуру радиотехнической разведки, систему предупреждения об атаке с задней полусферы фирмы Итон (вначале использовалась импульс- но-доплеровская РЛС Вестингауз AN/ALQ-153), средства создания шумовых и имитационных помех различным радиоэлектронным средствам (ГСН ракет класса поверхность-воздух, РЛС ЗРК, РЛС управления пуском ракет класса воздух-воздух, РЛС ДРЛО и РЛС перехвата воздушных целей при наведении с земли) и центральную ЭВМ, которая должна обеспечивать распознавание облучающих РЛС, оценку создаваемой ими угрозы и назначение приоритетов при их подавлении» Система ALQ-161 работает в полосе частот от менее 200 МГц до 40 ГГц (в исходном варианте в полосе примерно 0,5 – 10 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР (по одной в носке каждой НЧК и одной в хвостовом обтекателе фюзеляжа) с электронным сканированием каждой в секторе 120° по азимуту (для обеспечения круговой зоны действия) и 90° по углу места. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью квадрантных рупорных антенн, установленных рядом с высокочастотными. По программе испытаний самолета В-1А система ALQ-161 наработала более 400 ч в 95 полетах. Цена одной системы ALQ-161 составляет около 20 млн долл. (с учетом всех расходов на ее разработку и производство). Имеется большое число передатчиков активных помех фирмы Нортроп и одноразовых средств РЭБ (дипольных отражателей и ИК ложных целей).

В-1 В на стоянке

В середине 1986 г. в работе системы предупреждения об атаке с хвоста были выявлены серьезные недочеты и первые 22 самолета В-1В вначале не были ею оснащены, обнаружились и другие недостатки. К осени 1992 г., как отмечалось выше, на 13 самолетах система РЭБ так и не была еще установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна.