Чтение онлайн

Испытания действительно выявили целый ряд существенных недостатков, главными из которых были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость самолета и плохой обзор вперед из кабины летчика. Устранение выявленных недостатков требовало проведения доработок. Центробежный нагнетатель, обеспечивающий высотность двигателя АМ-35 и совершенно не нужный для полетов на малых высотах, отбирал у мотора значительную часть мощности. Поэтому принимается решение установить другой двигатель АМ-38, который по просьбе Ильюшина специально для этого самолета создается в ОКБ А.А.Микулина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33 %, а максимальная на 23 % превышала соответствующие параметры предыдущего двигателя. Одновременно была увеличена охлаждающая площадь водорадиатора, вследствие чего маслорадиатор из-за отсутствия места перенесли вниз под фюзеляж и разместили в бронекоробке со створкой, закрывающейся при атаке. Для улучшения продольной устойчивости на 3 % увеличили площадь горизонтального оперения, а консоли крыла развернули на 5° назад вокруг узлов их крепления к центроплану на переднем лонжероне. Большая трудоемкость работ по изменению обводов бронскорпуса не позволила на этом этапе улучшить обзор из кабины летчика. Предельная загрузка авиазаводов выпуском новой техники, необходимость широкой кооперации с предприятиями металлургической промышленности и, самое главное, отсутствие рекомендации о принятии на вооружение, затормозили размещение заказа на производство малой серии БШ-2 до второй половины года.

Военные летчики братья Коккинаки. Слева — направо Валентин Константинович, Константин Константинович и Владимир Константинович. Москва, Центральный аэродром 1945 г.

Бронированный штурмовик ЦКБ-57. Москва, Центральный аэродром, октябрь 1940 г.

Работы по доводке самолета были практически завершены, когда заказчик неожиданно предложил переделать штурмовик в одноместный и установить на месте воздушного стрелка дополнительный бензобак для увеличения дальности полета. Одновременно было предложено усилить вооружение, заменив два пулемета ШКАС в крыле на пушки, и увеличить толщину брони в зоне кабины летчика.

Что же заставило заказчика изменить свои взгляды? По мнению военных специалистов высокие летные и боевые качества ЦКБ-55, показанные на испытаниях, могли послужить основой для создания новых, еще более совершенных штурмовиков с лучшими характеристиками. Считая, что такого результата можно добиться при максимальном облегчении самолета, они предлагали сократить численность экипажа до одного человека, а за счет экономии массы увеличить скорость и дальность полета, усилить вооружение и броню. При этом зашита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха гарантировалась истребителями сопровождения. Возражения Главного конструктора, его убежденность в необходимости оборонительного пулемета на борту штурмового самолета не были приняты во внимание.

И. ПСТЫГО: “Предложение переделать двухместный штурмовик ЦКБ-55 в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка своего вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигающейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась в последствии тяжелейшей трагедией”.

Выводы заказчика легли в основу новых ТТТ, по которым в середине 1940 года конструкторские бюро Ильюшина, Сухого, Микояна и Архангельскою начинают проектирование одноместных бронированных штурмовиков следующею поколения.

Один из ближайших соратников С.В.Ильюшина, В.М.Шейнин впоследствии писал: “Известно, что лучшему нет конца, но есть сроки и нередко жесткие. Тогда оказывается, что лучшее — враг хорошему”. Несвоевременность принятия новых требований привела к тому, что ни один из вновь создаваемых самолетов не был готов к июню 1941 года, а начало серийного производства штурмовиков Ильюшина было задержано.

Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На место кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверчу длинным металлическим обтекателем. Доработки, связанные с установкой пушек и усилением бронирования временно не проводились, хотя соответствующая им дополнительная масса на период испытаний была заложена в конструкцию. Самолет получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет 12 декабря 1940 года. Прицеленные в рекордные сроки заводские испытания заняли всего 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики новою штурмовика. В полете над землей была достигнута скорость 423 км/ч.

Еще летом 1940 года, когда в Европе уже полыхала вторая мировая война, С.В.Ильюшин, пытаясь выиграть время, предложил не отвлекать силы на выпуск экспериментальной серии, а срочно развернуть полномасштабное серийное производство самолетов. Однако, решение вопроса постоянно откладывалось из-за недооценки и непонимания многими военными специалистами значения этого самолета. Лишь в ноябре, вторично обратившись с письмом к Сталину, он наконец, добивается принятия решения о серийном производстве штурмовиков, не дожидаясь окончания государственных испытаний. На основании Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б), приказами НКАП от 14 и 30 декабря 1940 года заводу № 18 в г. Воронеже предписывалось немедленно начать серийное производство самолета и в течение 1941 года выпустить 1200 машин, а московскому заводу № 24 освоить серийное производство моторов АМ-38 и за 101 же период изготовить 2000 штук.

Компоновка бронекорпуса ЦКБ-57

Бронированный штурмовик ЦКБ-57.

Бронированный штурмовик ЦКБ-55П (Ил-2). ЛИИ 1941 г.

Компоновка бронекорпуса ЦКБ-55П (Ил-2)

Прототипом для серии стал второй жтемпляр опытного самолета, получивший обозначение ЦКБ-55П, в конструкцию которого на этот раз внесли все ранее полученные замечания. Для улучшения обзора из кабины летчика спроектировали и изготовили новый бронекорпус, в котором двигатель опустили вниз на 175 мм, а обводы капота значительно изменили. Новый фонарь одноместной кабины вместе с креслом летчика подняли на 50 мм. Бронекорпус укоротили и увеличили толщину боковых стенок в районе кабины до 6 мм, а задней плиты за бензобаком до 12 мм.

Вооружение штурмовика теперь состояло из двух пушек ПТБ-23 (пушка Таубина и Бабурина) калибра 23 мм и двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Недопустимо большая отдача при стрельбе, выявленная в первых же испытаниях этих пушек, привела к их замене на пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибра 20 мм с боезапасом 500 снарядов. На наружных пусковых устройствах под крылом установили 8 ракетных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка, как и прежде, составляла 400-600 кг. В таком виде ЦКБ-55П совершил первый полет 29 декабря 1940 года, а в январе ему присвоили наименование Ил-2. До начала войны оставалось менее полугола.

10 марта, за десять дней до срока окончания государственных испытаний, поистине героическими усилиями коллектива воронежского авиазавода, поднимается в воздух первый серийный Ил-2.

В процессе освоения производства, наряду с пушками ШВАК на самолеты устанавливали новые, только что принятые на вооружение пушки ВЯ (Волков и Ярцев) калибра 23 мм со снарядами большей взрывной силы и начальной скоростью полета.

При нормальной полетной массе 5310 кг с бомбами (400 кг) в крыльевых отсеках и полным боезапасом, штурмовик показал скорость 433 км/ч у земли и 450 км/ч на высоте 2460 метров.

Перевод авиационной промышленности на расширение производства новых типов самолетов осуществлялся с большим опозданием и, несмотря на все возрастающий темп производства, время оказалось упущенным. И звестно, что за первое полугодие 1941 года наши авиазаводы произвели около 2 тысяч новых истребителей, 458 бомбардировщиков, а задержка почти на год серийного выпуска Ил-2 привела к тому, что до начала войны их выпустили всего 249 штук. К июню основную часть парка боевых машин советских ВВС составляли, в основном, самолеты устаревших конструкций. Полное же перевооружение строевых частей новой техникой предполагалось завершить только к началу 1942 года.

В июне 1941 года в войсках Западного особого военного округа находилось всего 8 штурмовиков Ил-2, а общее количество самолетов новых типов не превышало полутора тысяч. Актив немецкой авиации состоял из 4950 современных боевых самолетов, что создавало почти трехкратное численное и качественное превосходство, позволившее Германии немедленно после вторжения захватить стратегическое господство в воздухе. В первый же день войны на приграничных аэродромах и в воздушных боях было уничтожено 1200 наших самолетов. Потеря же противником в первые недели войны около 800 самолетов не стала для него катастрофой.