Чтение онлайн

Когда в июне 1950 года в Корее началась война, мы начали получать сообщения о том, что в боях наши реактивные истребители показывают плохие летные качества. «Локхид F-80» и позже «Рипаблик F-84», которые использовались как истребители-бомбардировщики для действия по наземным целям, не оправдывали надежд, возлагавшихся на них. Многие утверждали, что реактивный самолет имел слишком большую скорость, которая мешала точному бомбометанию, не мог брать достаточного груза бомб и реактивных снарядов и слишком быстро сжигал горючее, что делало его малоэффективным для действия на малых высотах. Многие командиры авиачастей сообщали, что старые поршневые истребители-бомбардировщики, применявшиеся еще во время второй мировой войны, выполняли те же задачи гораздо лучше.

Для нас эти сообщения не были новостью. Мы знали о недостатках первых реактивных самолетов, которые вследствие слабого вооружения и ограниченного радиуса действия приносили мало пользы при обработке наземных целей. Но мы также учитывали, что наши летчики пока не встречали сопротивления в воздухе, и считали, что при столкновении с противником летчики будут вполне довольны этими реактивными самолетами. Скорость станет тогда большим преимуществом наших реактивных истребителей, которые благодаря ей смогут перехватывать и уничтожать самолеты противника в воздухе, а также защищать наши наземные войска от воздушного нападения противника.

В то время когда к нам с фронта поступили первые донесения о недостатках реактивных истребителей, мы начали осуществлять в Эдвардсе программу летных испытаний трех новых самолетов, которые предназначались для поддержки наземных войск. Это были самолеты нового типа, которые назывались истребителями- штурмовиками. Они могли действовать на больших расстояниях, продолжительное время находиться над целью, а также штурмовать наземные цели с малой высоты, не боясь обстрела с земли из стрелкового оружия. Самолеты были заказаны еще три года назад, во время конкурса проектов новых конструкций самолетов для ВВС. Затем были построены первые опытные образцы, и фирма- изготовитель провела первый этап испытаний. После этого новые самолеты «Мак-Доннел F-88», «Локхид F-90» и «Норт америкен F-93» были переданы нам для определения их летных качеств.

F-88 — большой самолет с двумя мощными реактивными двигателями — был предшественником сверхзвукового «Мак-Доннел F-101», который появился в 1954 году. Мы считали этот самолет лучшим, так как он имел самые хорошие летные данные, обладал хорошей маневренностью и был легок в управлении. F-90 — тяжелый самолет с большой нагрузкой на крыло, что ограничивало его маневренность. Он обладал большой прочностью, и мы думали, что его будет нелегко сбить, но у этого самолета не хватало летных качеств, чтобы вести бой с другими самолетами. F-93 представлял собой усиленный вариант F-86. Фирма «Норт америкен» ввела на нем дожигание смеси, улучшив его летные данные. Однако это снизило его. эффективность как истребителя- штурмовика; на нем увеличился расход горючего, вследствие чего сократился радиус его действия.

Лучшим из самолетов был F-88. Мы возлагали на него большие надежды и рекомендовали для производства. Но в это время фирма «Мак-Доннел» была занята контрактами с ВМС, и самолет не был пущен в производство. В результате ВВС решили отказаться от всех трех самолетов.

Вместо них мы заказали две новые модели («Е» и «F») самолета «F-86 Сейбр Джет». Они имели более мощный двигатель, большую скорость и могли брать бомбовую нагрузку, равную 900 кг. Радиус их действия равнялся 800 км. F-86F, предназначавшийся для использования в качестве истребителя или же истребителя- бомбардировщика, совершил свой первый полет в марте 1952 года. Этот самолет не вполне отвечал требованиям, предъявляемым к истребителю-штурмовику, тем не менее он был пущен в производство и вместе с разработанным в тот же период F-84F, который имел стреловидное крыло, использовался до тех пор, пока не появились лучшие самолеты.

Я проводил испытания модели Е, определяя летные данные и устойчивость самолета. Это был первый самолет, у которого руль высоты и стабилизатор представляли собой единую подвижную систему. Это являлось большим шагом вперед, так как на прежних моделях самолетов неподвижные хвостовые поверхности ограничивали маневренность самолета на больших скоростях.

Кроме подвижного хвостового оперения, на самолете было еще одно нововведение — полностью необратимая гидравлическая система управления. При наличии такой системы нечего было опасаться обратного действия рулей при полете на больших скоростях, которое имело место на более ранних реактивных самолетах во время пикирования на сверхзвуковой скорости. Однако наличие такой системы ставило перед нами новую проблему. Пилот в этом случае хуже «чувствовал» самолет. Управляя рулями, он теперь имел дело с клапанами гидравлической системы и не чувствовал, какие силы действуют на ручку управления. Это увеличивало возможность создания больших перегрузок и повреждения самолета во время резких маневров. Однако после того, как на самолете были установлены специальные приспособления, которые помогали пилоту «чувствовать» самолет, новая гидравлическая система управления вполне себя оправдала, и мы рекомендовали использовать ее на всех новых реактивных самолетах.

Еще в первые годы моего пребывания в Эдвардсе я часто встречал там известную летчицу Жакелину Кокран, которая приезжала на аэродром, чтобы ознакомиться с реактивными самолетами. Она находилась в запасе и имела звание подполковника ВВС. Получив разрешение штаба ВВС тренироваться на реактивных самолетах, она летала в Эдвардсе. Инструктировал ее Чарлз Игер, который летал с ней на учебно-тренировочном реактивном самолете «Локхид. Т-33». Затем она самостоятельно летала на F-86. Кокран установила мировой рекорд скорости для женщин на построенном в Канаде F-86 с канадским двигателем. Жакелина Кокран — первая женщина-летчик, достигшая сверхзвуковой скорости. Это произошло в то время, когда она пикировала на F-86 в Эдвардсе. Она замечательный летчик, и я считаю ее выдающейся женщиной.

В августе 1951 года подполковник Эскаунис был переведен на другую работу (он стал начальником штаба материально-технического обеспечения). Я был назначен вместо него начальником летно-испытательного отдела и занимал этот пост в течение пяти лет. Если раньше я легко относился к жизни, то теперь, когда я стал, так сказать, главным летчиком-испытателем ВВС, я остепенился и стал серьезным. Новые обязанности совершенно меня изменили.

За 16 месяцев летно-испытательный отдел значительно расширился. Вместо семи пилотов, которые работали в отделе в то время, когда я впервые приехал в Эдвардс, теперь в нем было 20 пилотов. Соответственно увеличилось количество технического и обслуживающего персонала. Для того чтобы более эффективно руководить отделом и высвободить себе время для полетов, я реорганизовал отдел. Разделив его на три отделения, я поставил во главе их начальников, которые отвечали за выполнение определенных программ испытаний. В их обязанность входили испытания истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и вертолетов. Мой заместитель капитан Селлерс и начальники отделений разгрузили меня от мелочей в работе и различной писанины, теперь я смог посвятить большую часть времени полетам.

Полковник Бойд, который был теперь уже бригадным генералом, продолжал вместе с нами участвовать в полетах на всех новых самолетах. Он всегда был первоклассным пилотом, и мы его очень любили и уважали. Мы также были в дружеских отношениях с генералом Патриджем, который, вернувшись из Кореи, был назначен начальником Научно-исследовательского авиационного командования. Посещая довольно часто Эдвардс, он пользовался любой возможностью, чтобы полетать на новых самолетах и лично поговорить с летчиками-испытателями, получая таким образом нужную ему информацию из первых рук. (В настоящее время генерал Патридж является командующим противовоздушной обороной континента, и я по-прежнему испытываю к нему большое уважение.)

Во время одного из своих посещений Эдвардса он летал на самолете «В-47 Боинг». Это средний бомбардировщик с шестью реактивными двигателями, выпущенный вскоре после окончания второй мировой войны. Вес его равен 90 000 кг, бомбовая нагрузка — 10 000 кг, радиус действия — около 5000 км, скорость — более 960 км/час. Этот самолет, названный «Стратоджет», является самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. На В-47 я налетал много часов, определяя его летные данные и устойчивость (четвертый этап испытаний), а также производя полеты с бомбовой нагрузкой на различных скоростях и высотах. Полученные таким образом данные были использованы при составлении таблиц для бомбометания, которыми пользуются бомбардиры.

На новом межконтинентальном бомбардировщике В-52 меня выпустил ответственный за проект летчик-испытатель полковник Гай Таунсенд. Это было недалеко от Сиэтла, где находится главный завод фирмы «Боинг». В-52, названный «Стратофортрес», весит около 158 000 кг, может летать на высоте более 15 000 м и имеет максимальную скорость свыше 1050 км/час. Его восемь двигателей J-57 развивают тягу, равную 36 000 кг. Дальность действия и бомбовая нагрузка самолета относятся к секретным данным, однако достаточно сказать, что этот бомбардировщик, заправляясь горючим в воздухе, может совершить беспосадочный полет вокруг Земли. В настоящее время он находится на вооружении стратегического авиационного командования.