Чтение онлайн

В довершение ко всему на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую (станции такие ещё были при Куликовской битве, наверное), и впереди нас оказался Ил-62, который не очень- то спешил сесть. Топлива было минут на 15–20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у командира нервы напряжены. Мы сели…

Разные вторые пилоты были. Второй пилот – это помощник командира. Конечно, в Аэрофлоте больше всего анекдотов слагали про вторых пилотов, типа командир – это голова экипажа, штурман – мозг экипажа, механик – руки, а второй – член экипажа. Ну, упали они. Вылезают из-под обломков. Командир говорит: “Это я неправильные команды давал.” Штурман: “Это я не тот курс дал“. Механик: “Это я во всем виноват – рано закрылки выпустил“, а второй пилот: “Тьфу ты чёрт“, – отряхивая свою фуражку, – так и разбиться можно”.

У нас в эскадрилье был второй пилот Егор. Забавная история приключилась с ним.

Тогда все советские лётчики гражданской авиации летали в тёмно-синих костюмах и чёрных носках, свято выполняя Устав о дисциплине работников гражданской авиации.

На каждом плече пиджака были пришиты погоны или наплечные знаки, в которые втыкались “птички”-крылышки с серпом и молотом. Птичка соответствовала своему названию, она пыталась улететь и цеплялась за всё, что только можно. Поэтому наплечные знаки с торца мы не пришивали для удерживания птичек на погонах посредством одного или двух пальцев, просунутыми между плечом и погоном.

Но не все лётчики нашей эскадрильи использовали данную пустоту по назначению.

Прилетел Егор как-то. Встретила его жена. Питание уж на столе дымится, Егор пошёл руки перед едой мыть, а жена пока он руки моет, пошла пиджак чистить.

Чистит она его чистит, а погон отогнулся и уставился на неё немигающий взгляд Ильича, которые тогда были на советских ассигнациях.

Смотрит она ему в глаз и понимает, что не просто это так!

Заначка! промелькнуло в её потрясённом мозгу.

– Это что? – решила спросить она у мужа.

– Как что, – спокойно отвечал Егор, – заначка Командира.

– А ты свою у Командира в погоне прячешь? – спросила жена.

 Но, повторюсь, второй пилот – это заместитель Командира.

Вторых пилотов брали в то время после Ан-2, или после Высшего авиационного училища в Актюбинске, а позже Кировограда.

Игорь Мирошник закончил Кировоград. Он пришёл на год позже меня. Был ниже меня всего на несколько сантиметров и был КМС. В Архангельске я не видел ни кого, кто плавал бы как он. Если мы не летели, то шли в бассейн. Утром он позволял мне в лучшем случае съедать яйцо и выпивать кружку чая, при этом, говоря “Ну и жрать, ты же утонешь“.

Я понимал, что, возможно, утону, но тонуть лучше уж сытым. Мало того, что он не давал мне есть, так он ещё не давал мне курить. Пришлось выдумать изящную теорию – кто, мол, плавает и ещё при этом курит, развивает свои легкие безмерно. Отцепился.

 Честно говоря, плаванье – это здорово, главное – не потеешь. Я уже так сильно плавал, что кое-кому захотелось меня сунуть на соревнования, и один раз все-таки сунули. Но Игорь мне всегда говорил: “Спорт для лётчика – могила”. Поэтому я плавал, как Lazy Shark – “Ленивая Акула”. Идеальной дозой была 1000 метров, а Игорь плавал два-три. Потом мы сидели на дне (интересное зрелище!), а потом и в сауне.

В полётах Игорь интересовался всеми моими штурманскими делами и вскоре мог бы меня заменять.

Ан-24 позволял летать без штурмана, и экипажи к тому готовили, но летать можно было только не по Северу и МВЗ.

Игорь – с блистательной головой, отличный спортсмен и товарищ-друг летал вторым пилотом еще лет 10, прежде, чем наконец, он стал Командиром! Потом к власти пришли ЕБНы с Чубайсами. Страна стала другой, и лётчики на Севере стали столько получать, что даже стыдно и сказать. Короче, Игорю пришлось заняться бизнесом, в котором он так преуспел, что и возвращаться теперь уж не может. … Но любовь к небу и к полётам так и осталась. Конечно, летая на своем параплане, в свободное время он счастлив. Может и наступит день, полетаем с ним на его собственном аэроплане!

Летали много. Иногда не хватало времени даже постирать рубашки, но, как правило, летали в чистых.

Приходили за один час до вылета, технология так требовала. За этот час нам надо было пройти санчасть, побывать на метео и после рассчитать полёт, доложить Командиру результаты расчёта. На основании которых и принималось решение о заправке топливом. Топлива должно было хватить на полёт до цели и для полёта на запасной аэродром при необходимости. Кто не знает, пусть не беспокоится – топлива при посадке остаётся минимум еще на один час.

Бортинженер шёл на самолет проверить все системы самолёта и заправить его.

Что такое рассчитать полёт? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, и на суммарный расход топлива.

Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.

Коммерческая загрузка – это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолёт“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.

Груз тогда старались не брать. Иногда приходилось “химичить“, когда пассажиров было слишком много, а заказчик нашего рейса был слишком жаден. В основном это было в пламенные годы приватизации и дикой капитализации масс. Именно тогда больше всего падало самолётов на взлете.

Нужно было еще пообщаться с товарищами, с которыми только перед вылетом могли увидеться и быть на борту за 22 минуты, чтобы проверить свое оборудование. Словом, часа всегда было мало. Ещё не было автоматизированных расчётов, поэтому приходили раньше, но это время уже не оплачивалось.

Можно было работать 12 часов, а с согласия экипажа – 13. Лично я не припоминаю, чтобы экипаж для пассажиров отказывался работать 13 часов.

Рабочее время складывалось из предполётной подготовки, полётного времени, стоянки в промежуточном аэропорту и послеполётного разбора.

На Ан-24 не кормили. Основной болезнью летчиков была язва желудка. А как известно, сон и питание – основа летания. Поэтому я старался везде поесть. Но я не был толстым.

Мой Командир вообще говорил, что я тощий, как велосипед. Но я ещё раз повторюсь, что был совершенно нормальным. А девушкам вообще нравился. Даже очень.

Послеполётный разбор можно было перенести на другой день. Это целый час! Обед тоже час, на самом деле минут 20, поэтому иногда, написав 13 часов, мы работали на самом деле 15.