Через Кордильеры
Шрифт:
Давайте теперь перевернем пожелтевшие страницы истории Южной Америки и шагнем к сегодняшнему дню. С удивлением мы обнаружим, что в отношении дорожного строительства Южная Америка осталась далеко позади Африки, потеряв свое преимущество во времени. Это подтверждает и подробная карта путей сообщения, изданная в 1950 году после длительного изучения страны американскими нефтяными компаниями. Вся центральная часть южноамериканского материка на этой карте не тронута красной и черной типографской краской. Лишь тонкие волоски авиалиний пересекают необозримые пространства, куда не решились и, по всей вероятности, еще в течение долгих десятилетий не решатся заглянуть дорожные строители. Девственные леса с болотами и трясинами и широкие реки оказались таким препятствием, перед которым современная техника пока капитулировала. А бразильские инженеры, в первую очередь призванные прокладывать пути к несметным богатствам своей огромной страны, за это время высидели только «пятилетний план». Но стоило им войти с рулетками в лес, как тут же пришлось сбавлять ход. И во многих других частях Латинской Америки архитекторам и строителям остается лишь беспомощно топтаться на развалинах своих воздушных замков.
В 1889 году собрались вместе мечтатели и фантазеры западного полушария, говорящие по-английски, по-испански и по-португальски, и решили, что было бы недурно, если бы от Нью-Йорка до Буэнос-Айреса ходили скорые поезда. Им вовсе не мешало, что Лессепс начал тем временем отрезать Южную Америку от Северной. Ведь через Панамский канал можно было бы построить изящный мост, который бы опять соединил обе Америки.
Потом в этом вопросе столкнулись противоположные интересы акционеров. Одним хотелось, чтобы железная дорога шла так, другим — чтобы иначе. Одни боялись оказаться чересчур на виду у всего мира, другие, наоборот, мечтали блеснуть в лучах всеобщего восхищения. Поэтому из Нью-Йорка на Ла-Плату до сих пор приходится отправляться пароходом или самолетом, а планы создания трансконтинентальной железной дороги покрываются пылью забвения.
Панамерикана
В 1889 году Генри Форд еще не ходил с нахмуренным лбом по цехам, прикидывая в уме, что надо предпринять, чтобы с конвейера завода ежедневно сходили не десятки, а тысячи автомобилей. В 1889 году север еще не посягал так бесцеремонно на южный каучук, южное олово, южные бананы и на южные рынки сбыта. Поэтому лишь много позже, только в 1923 году, северяне созвали особое совещание, окрестив его Пятой международной конференцией американских стран.
Совещались они в Сант-Яго. И в результате решили, что паровоз уже недостаточно современен, что для него потребуется строить много тоннелей, что ему туго придется на горных подъемах и что вообще легче иметь дело с автомобилем. Так они порешили, но, по-видимому, не очень-то близко приняли все это к сердцу, ибо одобренное предложение сумело пролежать под сукном целых тринадцать лет. Между тем облачка над Европой сгущались, превращаясь в темную тучу, и на западе забили тревогу. В Буэнос-Айресе созвали Международную конференцию за сохранение мира. Это было в 1936 году. И там говорилось, что-де для мира и спокойствия на земле следует построить Панамериканскую автомагистраль. Это-де принесет целый ряд определенных выгод, но об этом говорилось так, между прочим.
Решено — подписано.
В 1936 году двадцать один представитель американских республик, протянувшихся с севера на юг, поставил свою подпись на листе, где, кроме всего прочего, сверкали два поистине больших слова:
PANAMERICAN HIGHWAY.
А для вящей убедительности эти слова были написаны и по-испански, так как страны Латинской Америки имели по крайней мере численный перевес — двадцать к одному:
CARRETERA PANAMERICANA.
Так родился проект Панамериканской автомагистрали, которая должна была связать Нью-Йорк с Буэнос-Айресом, покрыв расстояние в 17 тысяч километров…
Прежде чем государственному секретарю США Хеллу удалось добиться в сенате одобрения первого кредита в 20 миллионов долларов на строительство среднеамериканского участка Панамериканы, ему пришлось разработать довольно подробную мотивировку проекта. Он развернул ее в семи пунктах. Сразу видно, насколько эти пункты были «общеамериканскими».
Прежде всего дорога улучшит сообщение между Соединенными Штатами и странами Центральной Америки. Она даст возможность Коста-Рике, Сальвадору, Гватемале и прочим государствам более рационально распределять излишки своего производства, обеспечив тем самым США более легкий импорт кукурузы, риса, кофе и бананов.
Магистраль будет в течение долгих лет содействовать развитию и использованию сырьевых ресурсов Центральной Америки.
Она обеспечит занятость рабочих и повысит покупательную способность как с одной, так и с другой стороны.
Она откроет туристам из Северной Америки доступ к недосягаемым прежде странам.
Она предоставит США постоянные рынки для сбыта автомобилей, запасных частей, ремонтного оборудования, дорожных экскаваторов и строительных механизмов.
Магистраль будет иметь для Соединенных Штатов оборонное значение, ибо станет сухопутной артерией, связывающей север с Панамским каналом.
И, наконец, от 80 до 90 процентов кредита, который будет утвержден сенатом, так или иначе осядет в Соединенных Штатах.
Почувствовав себя меценатом, сенат одобрил проект. Да и почему бы не одобрить, если из семи пунктов пять означали прямую выгоду США, а два остальных играли им на руку косвенно.
Начало второй мировой войны лихорадочно ускорило работы по строительству Панамериканы. Капиталовложения увеличились. Общий бюджет строительства автомагистрали через всю Центральную и Южную Америку был определен в 80 миллионов долларов; кроме того, 200 миллионов долларов было выделено на строительство отелей, ресторанов, бензонасосных станций, ремонтных мастерских и прочих вспомогательных сооружений.
Однако все эти работы не завершены и до сего дня, хотя еще в 1942 году здесь намечалось провести величайшие в мире автогонки — от Буэнос-Айреса до Вашингтона. Планы стратегов-утопистов о соединении Аляски с Огненной Землей не продвинулись пока дальше границы Мексики и Гватемалы; долгожданного продолжения не следует, так как эти планы все время наталкиваются на труднопреодолимые участки в Центральной и Южной Америке.
Главная ветвь этой магистрали, которая еще нигде не представляет собой магистрали в полном смысле этого слова, тянется с юга через республику Чили вдоль Тихоокеанского побережья и соединяется в Перу с относительно хорошим береговым шоссе, но оно упирается в море, заканчиваясь на южном берегу эквадорского залива Гуаякиль.
Жалкие остатки горных дорог, проложенных для военных отрядов инков столетия тому назад, и робкие попытки современных строителей показывают, в каком направлении могла бы пройти простая, но по крайней мере безопасная дорога, которая сумела бы провести машину при любой погоде через эквадорские и колумбийские горы до Панамы и через Центральную Америку до северных границ Гватемалы. Однако этой слабой, но все же осуществимой надежде автомобилистов пока преграждает путь полное бездорожье между Панамой и Колумбией и на границе Панамы и Коста-Рики. А добраться до Никарагуа можно лишь в сухое время года, и только в том случае, если у машины под капотом достаточно лошадиных сил, а у водителя — крепкие нервы.
Вторая ветвь южноамериканского участка будущей панамериканской автомагистрали проходит вдоль гребня Кордильер по левой стороне, взбирается на горные плато у аргентино-боливийской границы и затем вступает в неравную борьбу с Андами на всем долгом пути по глубинным районам Боливии и Перу. Она даже не удостоилась чести быть нанесенной на карту дорог Южной Америки (к северу от озера Титикака) красной краской, обозначающей на других, таких же трудных, участках трассу Панамериканы.
Именно здесь, в сердце южноамериканского материка, нашей машине предстояло выдержать заключительный экзамен на выносливость. Впрочем, иного выбора у нас и не было, так как всякая надежда на то, что правительство Чили разрешит проезд по территории республики, была потеряна. В связи с этим отпал запланированный нами заезд с северного побережья Чили в Боливию, в страну, которую теперь, после вынужденного изменения маршрута, мы должны были пересечь с юга на север.
— Что же нас ожидает в Боливии? Ведь у нас даже нет порядочной карты с отметками высот.
— Зато их неплохо вымерили аргентинцы на своей стороне, посмотри-ка…
Последний лист тетрадки дорожных карт автоклуба был не очень многословным. Высокогорная дорога в долине реки Рио-де-Пуэсто и вдоль реки на расстоянии 101 километра — пять селений с отметками высот: «Трес-Крусес — 3 693 метра над уровнем моря, Абра-Пампа — 3 484 метра, Пузсто-дель-Маркес —3 496, Пумауаси — 3 560, Ла-Кьяка —3 442 метра».