Чтение онлайн

Уже через день коллектив новорожденного КБ-2 упаковывал свои приборы и готовился к переезду в Зеленоград (В реальной истории КБ-2 осталось в Ленинграде, но переехало в левое крыло здания НИИ Радиоэлектроники, бывшего здания Ленинградского Дворца Советов на пересечении Московского и Ленинского проспектов.)

6 декабря Никита Сергеевич собрал совещание по вертолётостроению. Присутствовали Главные конструкторы Миль, Камов, конструкторы двигателей, профильные министры, министр обороны Жуков и военно-морской министр Кузнецов.

Яковлева Хрущёв приглашать не стал, вместо него на совещании присутствовал его заместитель Игорь Александрович Эрлих, начальник ленинградского филиала ОКБ-115, непосредственно занимавшийся разработкой и доводкой вертолёта Як-24.

Вначале Никита Сергеевич выслушал доклады конструкторов о ходе работ по текущим проектам. На тот момент в СССР эксплуатировались вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Як-24. Разрабатывались Ми-6, Ка-18 и винтокрыл Ка-22.

Михаил Леонтьевич Миль рассказал, как на Ми-4 боролись с явлением «земного резонанса», приводившим к разрушению вертолётов при работе двигателя на земле.

— Накувыркались мы с этими вибрациями, — посетовал Миль. — Ещё одна проблема — долговечность лопастей главного ротора. Вначале делали лопасти со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, их ресурс не превышал 150 часов. В этом году удалось довести сначала до 300, а затем до 500 часов.

— А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, — сказал Камов. — С вибрациями у нас тоже проблем хватает.

— Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. — Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?

— Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, — ответил Миль. — Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух — двух с половиной тысяч часов. Но композиты — это тоже интересно, подумаем на этот счёт.

— Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, — пояснил Хрущёв. — Если отработаем композитную технологию — большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.

В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.

(Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)

— Экспорт наших вертолётов в США? — удивился Камов. — Да раньше рак на горе свистнет...

— Это мы ещё посмотрим, — подмигнул Хрущёв.

— На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, — сказал Миль. — У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.

— Вот так всегда, — невесело усмехнулся Хрущёв, — о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?

— Опытная машина уже собрана, — ответил Миль, — Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти.

— Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.

— Это хорошо, — кивнул Хрущёв. — О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?

— Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, — ответил Камов. — Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.

— Производственную и технологическую дисциплину в стране вообще поднимать надо, — посетовал Хрущёв. — Таких вот примеров по всему Союзу — не счесть.

— 13 октября этого года первый раз взлетел наш Ка-18, — продолжил Камов. — Это, по сути, четырёхместная модификация Ка-15. Может использоваться как пассажирский, санитарный и патрульный.

Камов открыл коробку, что принёс с собой, и достал из неё модель нового вертолёта.

— Вот, Никита Сергеич, подарок вам в коллекцию достижений народного хозяйства.

— Спасибо! — Хрущёв с удовольствием разглядывал вертолёт, держа его за подставку, затем поставил на стол у стены, рядом с другими подобными моделями. — Хорошая машинка.

— Испытания только начались, — сказал Камов. — Работы ещё много предстоит. На винтокрыле Ка-22 сейчас идут статические испытания. В этом году много времени заняли продувки лопастей несущих роторов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Дело-то новое.

— По винтокрылу, Николай Ильич, мы с вами отдельно поговорим, — сказал Хрущёв. — Игорь Александрович, а у вас как дела? — обратился он к Эрлиху.

— С апреля прошлого (1955) года Як-24 серийно изготавливается на Ленинградском заводе № 272 (Ленинградский Северный завод) — ответил Эрлих. — Мы тоже долго боролись с вибрациями, причем они проявились уже на серийной машине... Ещё у нас было несколько лётных происшествий, к счастью, люди не пострадали. Причину нашли, сейчас дорабатываем конструкцию. Установили шайбы на концах стабилизатора, вносим изменения в систему управления. Что интересно — насчёт шайб на стабилизаторе наш особист посоветовал... Военные нам список замечаний выкатили, аж 274 штуки, правда, в процессе отработки после заводских испытаний мы эти замечания почти все закрыли, осталось лишь пара десятков. Работаем.