Чтение онлайн

Предполагалось также установить новое катапультное кресло класса 0-0 (позволяющее катапультироваться при нулевой скорости и нулевой высоте, т. е. из стояночного положения). Кресло разрабатывалось заводом 918 под руководством Семена Михайловича Алексеева, но к моменту первого полёта Е-5-2 оно ещё не было готово. Зато был разработан новый высотно-компенсирующий костюм, после доработки получивший наименование ВКК-2. Он был хорош тем, что при обычном полёте не наддувался, и не мешал лётчику. Воздух в трубки костюма подавался только в случае разгерметизации кабины. В комплекте с герметичным шлемом ГШ он обеспечивал работоспособность лётчика до высоты 24 000 м.

(источник

Очень много нововведений появилось в приборах и авионике. Лётчикам понравились шкалы-полосы для индикаторов скорости и высоты. Индикатор радара оснастили трубкой повышенной яркости и контрастности — по типу ЭЛТ проекционного телевизора, только послабее, чтобы не слепить лётчика. Большинство органов управления, которыми необходимо пользоваться в полёте чаще, чем только при взлёте и посадке, постарались разместить на ручке управления и рычаге сектора газа.

Самолёты Е-4-2 и Е-5-2 серийно не строились, они послужили летающими стендами для отработки новых концепций и обкатки новых образцов оборудования. Использованные при их разработке технические решения потом широко применялись на серийных истребителях.

Сбитый в 1956-м американский U-2 послужил толчком для нового пересмотра заданий по перехватчикам. Микоян получил задание разработать двухмоторный фронтовой истребитель.

Основным фронтовым истребителем СССР пока был доработанный МиГ-19. Ещё в конце 1955 года он получил новый воздухозаборник с острой кромкой и регулируемым центральным конусом, что позволило увеличить максимальную скорость и установить более мощную РЛС. (По образцу СМ-12 опытного. Также была улучшена вентиляция хвостовой части, установлен теплозащитный экран между двигателями и топливными баками.

Кроме того, на Артёма Ивановича Микояна ещё свалилась работа по адаптации МиГ-19 к трофейным авианосцам. Задача оказалась весьма нетривиальной — необходимо было усилить и удлинить шасси, для взлёта и посадки на палубу. Посадка на авианосец вызывала большие ударные нагрузки на основные стойки шасси, и на хвостовую часть от тормозного гака, а взлёт требовал поднять нос самолёта для увеличения угла атаки. Силовой набор самолёта в критичных местах доработали и упрочнили.

Конструкция самолёта была усовершенствована с учётом изменений, отработанных на нескольких опытных и малосерийных модификациях, прежде всего — СМ-30 и СВ.

Микояну пришлось полностью переделать шасси, применив телескопические амортизаторы, и изменить кинематику стоек, чтобы они смогли поместиться в очень ограниченное пространство в центроплане. Истребитель был скомпонован плотно, и резервов свободного места на нём не было. Стойки пришлось делать укорачивающимися.

Крыло удлинили и сделали складным, как обычно, для палубного базирования, оснастили отклоняемым предкрылками и изменили угол отклонения закрылков. Это позволило взлетать на меньшей скорости и несколько упростило посадку.

Зато к концу 1957 года, когда первые два трофейных авианосца «Eagle» и «Bulvark» были отремонтированы и вошли в состав Советского ВМФ под наименованиями «Северодвинск» и «Николаев», в Крыму на построенном в первой половине 1957 года тренировочном комплексе «НИТКА» (АИ) на аэродроме Саки близ Новофёдоровки уже тренировались авиагруппы для них. Сначала тренировки проходили на трофейных английских самолётах, а затем, по мере получения доработанных МиГ-19К (АИ), лётчики пересаживались на них.

Проблема с использованием трофейных авианосцев заключалась в другом. Установленные на них гидравлические катапульты BH-V оказались слишком слабыми, чтобы разогнать почти 7-тонный МиГ-19 до скорости отрыва в 280-300 км/ч. Максимум, что они могли обеспечить — около 180 км/ч. (С.А. Балакин «Авианосцы мира 1945-2001 Великобритания» )

Изначально на английских авианосцах базировались истребители Sea Venom, тоже с максимальным взлётным весом около 7 тонн, но имевшие прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, и соответственно, меньшую скорость отрыва.

А у МиГ-19 даже посадочная скорость была порядка 235 км/ч. После установки более мощной механизации крыла её удалось несколько снизить. Пришлось поработать не только Микояну — усиливать механизацию крыла палубного самолёта всяческими предкрылками и закрылками, но и кораблестроителям

Первоначально предлагалось устанавливать в вырезах палубы трофейных кораблей катапультные установки отечественного производства, с которых старт производился при помощи твердотопливных ракетных ускорителей конструкции Картукова.

Эта система, состоявшая из модификации МиГ-19, получившей в ОКБ-155 наименование СМ-30, и пусковой установки ПУ-30, отрабатывалась в течение 1956-57 г. Сухопутчики от применения безаэродромного старта отказались — прицеп был громоздким, а для посадки аэродром всё равно был нужен.

Однако в условиях авианосца установка самолёта на пусковую занимала слишком много времени. Для случая, когда надо было быстро поднять в воздух группу самолётов, ПУ-30 не годилась.

Выход нашли в присланной литературе. Адмирал Кузнецов обнаружил фотографию английского авианосца «Гермес», оборудованного трамплином в носовой части. Он проконсультировался с Микояном и предложил провести на аэродроме Саки пробный взлёт СМ-30 с трамплина. Команда аэродромного обслуживания в течение недели соорудила импровизированный бетонный трамплин по расчётам микояновского ОКБ-155.

В присутствии адмирала был проведён пробный пуск. Два ускорителя ПРД-22 швырнули МиГ-19 с трамплина в небо. Лётчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов подтвердил, что самолёт устойчив и хорошо управляется.

Применение твердотопливных ускорителей было удовольствием недешёвым, но в 50-х применялось очень часто, позволяя ускорить взлёт, да и двигатели были ещё несовершенны. Рассматривалось предложение заменить в целях экономии твердотопливные ускорители одним дополнительным ЖРД конструкции Севрука, позволявшим многократный запуск. Подобный вариант МиГ-19СУ испытывался, но оказалось, что масса ЖРД в хвосте самолёта отрицательно сказывается на управляемости. К тому же он оказался не таким уж многоразовым, а едкие компоненты топлива на наполненным горючим авианосце у моряков энтузиазма не вызывали. В итоге остановились на комбинации трамплин + РДТТ. Авианосцы доработали: имевшиеся гидравлические катапульты демонтировали и передали для изучения в одно из кораблестроительных КБ, а вместо них установили трамплин. Для обеспечения безопасной посадки на «Николаеве» сделали угловую палубу. На «Северодвинске» — бывшем «Eagle» — угловая палуба уже имелась, но её угол для безопасности пришлось увеличить. Трамплин сделали не такой, как на «Гермесе», а относительно невысокий — применение твёрдотопливных ускорителей позволяло немного отклонять их вектор тяги вниз, и за счёт этого увеличить подъёмную силу на взлёте.

Когда начались интенсивные полёты с палубы, оказалось, что мощные струи от ракетных ускорителей разрушают палубное покрытие. Пришлось заменять обычные стальные листы тонкими плитами броневой стали.

Корабельный вариант МиГ-19 после всех доработок был принят на вооружение под наименованием МиГ-19К (АИ). Микоян также вёл работу по созданию модификации палубного МиГ-19КП, оснащённого ракетами «воздух-воздух», но этот процесс затягивался из-за отсутствия подходящей ракеты. Имевшаяся на вооружении РС-2У (она же К-5М) была более-менее эффективна только против бомбардировщиков. Против маневренных целей вроде истребителей, с которыми должны были столкнуться наши палубные самолёты, все модификации К-5 не годились.