Чтение онлайн

А вот крыло было стреловидное, такое же, как на Ту-22К. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на крыле были сделаны предкрылки по всему размаху и двухсекционные щелевые закрылки, а также поставлено переднее горизонтальное оперение. Шасси сразу сделали убираемым не в центроплан, а в гондолы на крыле, как на Ту-16.

Туполев начал прорабатывать и крыло изменяемой стреловидности для дальнейшей модификации Ту-22, но эта работа обещала быть долгой. Параллельно исследовалась ещё одна схема — с высокорасположенным трапецеидальным крылом. В этой компоновке Ту-22 был больше похож на увеличенный А-5 «Vigilante», но при этом требовалась полная переработка основных стоек шасси.

Основной проблемой было отсутствие подходящего двигателя. НК-6 ещё отрабатывали, поэтому на самолёт поставили добрынинские двигатели ВД-7М. Туполева заранее предупредили, что двигатель ещё не доведён, и недостаточно надёжен. Поэтому Андрей Николаевич заложил не один и не два опытных самолёта, а убедил министра Дементьева строить сразу опытную серию из 10 машин.

Это заметно ускорило испытания — несмотря на несколько неизбежных при освоении столь сложного самолёта катастроф, отработка не прерывалась ни на день. Больше всего хлопот доставили двигатели, и некоторые приборы из состава БРЭО. С приборами постепенно справились, в процессе перехода на новую полупроводниковую элементную базу. А с двигателями кувыркались до середины 1960 года, когда Николай Дмитриевич Кузнецов наконец довёл и предоставил для испытаний свои НК-6.

5 марта 1958 года поднялся в воздух Як-28. Самолёт изначально был проблемным, и маршал Вершинин прислал нескольких специалистов — лётчиков и техников из строевых частей для участия в испытаниях и доводке самолёта.

Как ни сопротивлялись представители ОКБ-115, им пришлось допустить «контролёров ВВС» непосредственно к испытаниям самолёта. Техники ВВС после каждого вылета придирчиво осматривали опытную машину, а лётчики, пока сами не получили допуск на пилотирование Як-28, подробно расспрашивали испытателей Волкова и Петухова о поведении машины в воздухе. К тому же к испытаниям Як-28 подключился лично шеф-пилот ЛИИ Сергей Николаевич Анохин.

Один лётчик всегда поймёт другого, поэтому никакие недостатки Як-28 не оставались незамеченными. Выявился и реверс элеронов, и множественные трещины, в том числе на силовых элементах конструкции.

(На всякий случай приношу извинения за возможные неточности всем, кто летал на Як-28 или его обслуживал. В источнике могли быть ошибки. Все технические подробности по недостаткам самолёта — поиЕсли есть какие-то ошибки или неточности — сообщите, поправлю)

Хрущёв через Жукова посоветовал Вершинину провести на опытном Як-28 пробное бомбометание на одном из полигонов ВВС. Тесты были проведены, и тут выяснилось, что Як-28 не способен попасть бомбами не только в мишень, но и не может даже уложить бомбы в пределах полигона. (Там же.) А когда выяснилось, что при полной бомбовой загрузке деформируется фюзеляж, терпение у представителей ВВС лопнуло.

Обо всех проблемах с самолётом было доложено маршалу Вершинину. Константин Андреевич написал докладную записку в ЦК. Министр Дементьев пытался нажать на Главкома ВВС, как обычно, заявив: «Берите, что дают, или отказывайтесь от самолёта». Но Главком на этот раз пошёл на принцип и отказался принимать недоведённый бомбардировщик.

Скандал дошёл до Президиума ЦК. На заседание Президиума вызвали министра Дементьева и маршала Вершинина. Устинов, хотя и не был сильно дружен с Дементьевым, в данном случае занял сторону промышленности. Но на стороне Вершинина был маршал Жуков.

Зачитав на заседании Президиума докладную Вершинина, с подробным перечислением выявленных недостатков самолёта, Георгий Константинович выразился по-солдатски прямо и определённо. Он конкретно сообщил, на чём он вертел министра авиапромышленности Дементьева, и куда тот может засунуть свой самолёт, а также куда именно коллектив ОКБ-115 должен дружно поцеловать министра обороны, чтобы он согласился ещё раз хотя бы посмотреть в сторону их разработок.

Екатерина Алексеевна Фурцева, бывшая ткачиха, женщина опытная, пролетарского происхождения, тем не менее, не смогла дослушать выступление министра обороны до конца, и выскочила из зала заседаний Президиума, покраснев, как помидор. С Жуковым она после этого не разговаривала целый месяц.

Устинов и Дементьев пытались склонить на свою сторону Хрущёва, но Никита Сергеевич поддержал претензии ВВС.

— Товарищи, мы самолёт делаем не для того, чтобы занять ОКБ или промышленность, а для успешного решения боевых задач, — сказал Хрущёв. — Завод мы найдём, чем загрузить. Раз лётчики доказали документально, что самолёт неудачный, значит, так и есть. Им его эксплуатировать. Надо не навязывать им неудачную машину, а сделать другую, лучше.

— Кто, как и когда будет делать — решать не мне, а вам, на то вы и специалисты. А партия с вас потом за эти решения спросит, — он строго посмотрел на Дементьева и Устинова. — Вас, Константин Андреевич, благодарю за принципиальность, и за хорошую идею с армейской приёмкой на испытаниях.

В итоге Як-28 на вооружение не приняли. (В реальной истории не приняли перехватчик Як-28П, но при этом изготавливали серийно, и эксплуатировали в частях, было построено более 400 самолётов.)

Яковлев позже пытался переделать самолёт в барражирующий перехватчик, это уже отдельная история.

Лёгкий фронтовой истребитель «210», получивший в серии наименование Як-31, совершил свой первый полёт под управлением летчика-испытателя В.М.Волкова 20 ноября 1958 года. Испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. (АИ)

Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах — самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было.

Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18-м полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480 км/ч, в 24-м полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25. (АИ)

Основным фронтовым бомбардировщиком СССР остался Ил-28, которых было выпущено около 6 тысяч. Часть из них ушла на экспорт, оставшиеся в ВВС СССР несколько раз проходили модернизацию. Компоновка самолёта позволяла относительно легко менять на нём двигатели, и Ил-28 получил в 1959-60 гг новые Д-20П конструкции Соловьёва. (АИ, в реальной истории множество Ил-28 было порезано в начале 60-х)

Установка экономичных двухконтурных двигателей позволила усилить конструкцию и увеличить полезную нагрузку. Ил-28 получил шесть подкрыльевых пилонов для размещения бомбовой нагрузки дополнительно к 3-м тоннам в бомбоотсеке. На поздних модификациях обязанности штурмана передали второму пилоту, поставив на самолёт новый прицельно-навигационный комплекс. Оборудование разместили в штурманской кабине, а в прицельном окне спереди снизу установили лазер для подсветки целей. (АИ)

Сергей Владимирович Ильюшин к дальнейшей модернизации Ил-28 подошёл примерно так же, как Туполев — к «модернизации» Ту-22К в Ту-22М3. С той разницей, что у Ильюшина в запасе был средний бомбардировщик Ил-54. Он успешно прошёл испытания в 1955-56 гг, но в серию запущен не был. Теперь Ильюшин использовал наработки по Ил-54 для модернизации Ил-28. Самолёт пересчитали по увеличенным нормам прочности в расчёте на полёт на малых высотах и околозвуковых скоростях, но габариты сделали как у Ил-28, сделав ставку на менее прожорливые двухконтурные двигатели. Нос сделали заострённый, как у Ил-54, вместо штурманской кабины разместили прицельно-навигационный комплекс, к тому времени уже отработанный при предыдущей модернизации. (АИ)