Чтение онлайн

– Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь – надо этот прибор ставить, – убеждённо сказал Хрущёв. – Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, – сказал он Дементьеву.

– Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, – ответил Дементьев.

– Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, – сказал Хрущёв. – Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.

– Ещё один момент, который стоит проработать – создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? – предложил Хрущёв. – Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.

– Гм... Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, – пробормотал Эрлих, изучая рисунок. – Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.

– А ещё можно на серийный Як-24 крылья приделать и сзади винт толкающий, – посоветовал Хрущёв.

– Понял, сделаем. Гм... Никита Сергеич, можно организационный вопрос? – спросил Эрлих. – Я ведь всего лишь главный конструктор по Як-24. Удобно ли принимать такие решения в обход Александра Сергеевича? Он ведь Генеральный.

– Понимаю ваши сомнения, Игорь Александрович, – ответил Хрущёв. – Работа, проделанная вами в Ленинградском филиале ОКБ-115 по отработке Як-24 меня впечатлила. Я собираюсь создать Центр экспериментальной отработки летательных аппаратов. Единую структуру, где будут отрабатываться и доводиться до ума все наши новые вертолёты. Возможно, как филиал ЦАГИ. Ваш опыт по отработке Як-24 будет там очень к месту. А вертолётная тематика для ОКБ-115 не совсем родная, поэтому я и предполагаю выделить ее и поручить отдельному ОКБ.

– Но... я думал что мне поручают разработку новых транспортных вертолётов? – спросил Эрлих.

– Именно так. Будете свои собственные вертолёты разрабатывать, и одновременно коллегам помогать, –пояснил Хрущёв. – Так же, как я хочу товарища Челомея, помимо его основной тематики, сделать главным специалистом Союза по колебаниям и вибрациям. Поймите, товарищи, современная техника становится все сложнее и сложнее. Одно ОКБ все вопросы решить не сможет. Надо работать сообща, наваливаться на проблему всем миром. Вот социалистический путь развития – сила в единстве, в коллективной работе. Но при этом должно быть четко расписано, кто за что отвечает, чтобы коллективная работа не превращалась в коллективную безответственность. За этим будем строго следить и наказывать.

Все молча кивнули – вопрос был ясен, спорить не о чем.

– Теперь по вашей тематике, Михаил Леонтьевич, – Хрущёв повернулся к Милю. – Насколько я понял, ваш Ми-4 получился довольно удачным. Если его ещё оснастить автоматом парирования, а лучше – и автопилотом, и если получится отработать и поставить долговечные композитные лопасти – машина хоть куда.

– Автопилот АП-31 у нас на морской версии вертолёта уже есть – довольный хорошим отзывом Миль улыбнулся. – Правда, говорят, что лётчики почему-то его включать боятся. По-моему – зря, прибор на испытаниях хорошо себя показал.

– Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, – добавил Хрущёв. – Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой?

– Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции – исправьте.

– Сделаем, Никита Сергеич, – ответил Миль.

– Теперь дальше. На сегодняшний момент основная ваша задача – Ми-6. Вертолёт ждут в войсках. Такая мощная машина очень нужна, – сказал Хрущёв.

– Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.

– Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? – спросил Хрущёв.

– Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, – сказал Миль. – Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.

– Ерунду военные просят, – буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. – Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины – военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)

– Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, – сказал Хрущёв. – Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)

– М-м... – Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. – Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.

– Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, – распорядился Хрущёв. – Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.

– Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, – сказал Миль. – Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.

– Владимир Яковлевич, а вы что скажете? – обратился Хрущёв к Климову. – Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?

– Сделаем, конечно, Никита Сергеич, – ответил Климов. – Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 – с 1959 года, 5 лет.)

– Постановление и деньги я обеспечу, – сказал Хрущёв, – а вот за техзаданием – это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя... тут у меня мысль мелькнула... Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший – два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)