Чтение онлайн

С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флотов флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.

В 1958 г (в реальной истории – в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» и грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.

С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Подробнее

Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.

На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.

Более 70 % перевозок на реках составлял молевой сплав леса. При этом страдала экология, множество брёвен терялось по дороге, тонуло в результате намокания, качество леса портилось. Нередко бревно-топляк становилось причиной аварий речных судов, пробивая днище.

В то же время морские перевозки леса, например, с Сахалина, проводились при помощи объединения брёвен в так называемый «сигарный плот», напоминающий по форме корабль. (Как это выглядит, см.

Лесное хозяйство в это время находилось в подчинении министра сельского хозяйства Мацкевича, перевозками по рекам заведовал министр речного флота Шашков, тогда как перевозки леса по морю осуществляло Министерство морского флота.

С перевозкой леса по морю Хрущёв ознакомился при посещении Дальнего Востока. Когда зашла речь о модернизации перевозок, он вызвал министра морского флота Бакаева, министров Мацкевича и Шашкова, решив свести их вместе для обмена опытом.

– Я вас, товарищи, собрал в связи с совершенно неудовлетворительным положением в лесной промышленности, в части молевого сплава по рекам, – сказал Никита Сергеевич.

Он достал из лежавшей перед ним папки несколько фотографий рек, забитых полузатонувшими брёвнами, снимки пострадавших от топляка речных судов, а также отчёт об экологическом состоянии рек, используемых для лесосплава.

– Вот, полюбуйтесь, к чему приводит нынешняя практика молевого сплава. Аварии судов, реки загажены... А ведь можно связать брёвна в плоты, обычные, или сигарные, как моряки делают. Так, Виктор Георгиевич?

– Совершенно верно, – ответил Бакаев. – По морю только в сигарных плотах и возим. Ну, и в специализированных лесовозах тоже, конечно.

– Зосима Алексеевич, Владимир Владимирович, а вам что мешает воспользоваться опытом морфлота?

Шашков и Мацкевич замялись. Признаться, что они этим вопросом до сего дня особо не занимались, было вроде как неудобно и вредно для карьеры.

– Так сколько ж буксиров понадобится, Никита Сергеич? – нашёлся Шашков.

– А вот это вы с Владимиром Владимировичем для Госплана и сосчитаете, сколько буксиров понадобится, и в какие сроки можно будет полностью от молевого сплава отказаться, – ответил Хрущёв.

– Присылайте своих специалистом для обучения, – предложил Бакаев. – Обучим их сигарные плоты вязать.

Шашкову с Мацкевичем не оставалось ничего, кроме как согласиться.

С весны 1957 года советские граждане получили возможность совершать круизы по Средиземному морю на теплоходах. Первый рейс отправился на теплоходе «Победа» 6 июня 1957 года из Одессы. Затем начали курсировать ещё два теплохода – «Россия» и «Грузия».

(В реальной истории — 6 июня 1956 г, но в АИ Хрущёв задержал процесс на год, чтобы принятыми мерами по подъёму благосостояния советского народа смягчить шок от посещения «заграницы» см. гл 02-04)

Насмотревшись в 1955 и 56 годах на женевские и лондонские витрины, на дутое западное кредитное изобилие, держащееся на долларах по плану Маршалла, Никита Сергеевич пересмотрел свои первоначальные намерения. Подвергать советских граждан пропагандистскому шоку от общества потребления в его планы никак не входило. Он бы для верности задержал начало заграничных туристических поездок ещё на год, чтобы экономика ещё немного окрепла, но 7 ноября 1956 года с трибуны Мавзолея уже было объявлено о начале туристических загранпоездок в 1957 году, поэтому «за базар» приходилось отвечать.

– Пацан сказал – пацан сделал, – усмехнулся Хрущёв, подписывая Постановление.

Вместо круиза вокруг Европы было решено организовать круиз по странам ВЭС – Болгария, Албания, Югославия, Египет, Сирия. (АИ)

Для советских граждан, не избалованных заграничными поездками, даже такой круиз в 1957 году был сродни возможности слетать в отпуск на Марс для человека начала 21 века.

Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов по указанию Хрущёва с мая 1956 года провёл большую работу по улучшению качества обслуживания в торговле. Причём одинаковое внимание уделялось как витринам столичных магазинов, так и заштатным торговым точкам в глубинке. (АИ)

Продавцов и товароведов на краткосрочных курсах обучали современным западным технологиям оформления витрин – разведка специально занималась дизайнерским направлением. Несколько заводов, в том числе – ленинградская «Светлана», начали выпускать светящиеся вывески с газоразрядными лампами.

Конечно, Ленинград, Москва, Киев, Новосибирск лидировали по количеству современных вывесок, а вот с оформлением витрин Павлов использовал хитрый ход. Он объявил по своему ведомству ежегодный всесоюзный конкурс на лучшее оформление магазинной витрины. Конкурс проводился как многоэтапный. На каждом этапе разыгрывались довольно весомые премии, а для финала были заготовлены престижные награды – несколько «Ситроенов» моделей DS и ID в различной комплектации в зависимости от занятого места, а также главный приз – бесплатная поездка за границу. Причём куда именно предстояло ехать – заранее не объявлялось, хотя перечень стран был известен.

Это дополнительно подогревало интерес к конкурсу.

Помимо обзорного средиземноморского круиза советские граждане уже с мая 1955 года летали дирижаблями Аэрофлота отдыхать на Хайнань. Но там была советская экономическая зона, кусочек Советского Союза далеко на юге Китая. А тут предстоял выезд в реально другие страны, хотя и дружественные СССР, настроенные благожелательно, но – другие.

Поначалу возражала госбезопасность – как в подобных поездках уследить за гражданами? Однако Никита Сергеевич посоветовал Серову «не считать всех советских людей потенциальными шпионами и перебежчиками» (цитируется по С.Н. Хрущёв «Реформатор»). На теплоходах, разумеется, резервировали некоторое количество мест для «личностей в штатском».