Чтение онлайн

Для наглядности приведу пример. Допустим, возвращаясь с боевого задания, самолет произвел вынужденную посадку далеко от железной дороги или его состояние таково, что его нужно разбирать по частям и перевозить к месту расположения стационарных баз ремонта. Это потребовало бы большой затраты труда, а главное — времени. Чтобы быстрее вводить такие самолеты в строй, были созданы технические команды из специалистов, способных производить почти любые работы по восстановлению неисправной машины. Эти команды или, как мы их называли, самолетные бригады могли ремонтировать все силовые элементы самолета, заменять моторы, органы приземления, управления и прочее. На месте вынужденной посадки техническая команда производила ремонт, позволяющий поднять самолет в воздух, затем он перегонялся на свой аэродром, где и проводилась окончательная доводка.

За время войны такими командами было отремонтировано 3262 самолета — можно сказать, парк огромной воздушной армии! [513] Кроме таких технических команд быстро завоевали себе право существования и другие подвижные средства ремонта, например, мастерские по ремонту и восстановлению воздушных винтов, которые по разным причинам выбывали из строя довольно часто. Было создано более полутора десятков таких мастерских, и они всегда были загружены работой.

Видя, что организация подвижных мастерских различного профиля дает возможность держать на высоком уровне исправность самолето-моторного парка, мы шли по линии их развития и усовершенствования. Таких подвижных подразделений к 1945 году было у нас уже 148. И если в 1942 году наши полевые реморганы с большим трудом справлялись с мелким и текущим ремонтом самолетов, то в последующие годы они производили все виды ремонта, включая и восстановительный, с исполнением ремонта самых ответственных узлов самолета. Органы полевого ремонта освоили ремонт не только самолетов и моторов, воздушных винтов, но и агрегатов моторов и самолетов, спецоборудования и других деталей. В ПАРМах к 1945 году работало 2157 человек, из них 475 человек отмечены государственными наградами.

Хочу здесь назвать весьма впечатляющие цифры. Всеми видами полевого ремонта отремонтировано за 1942–1945 годы, то есть за три года войны, 51595 самолетов! Таков вклад инженерно-технического состава АДД в разгром ненавистного врага.

Стационарные же органы капитально-восстановительного ремонта с мая 1943 по май 1945 года отремонтировали 10023 мотора и 2061 самолет при количестве рабочих в 1943 году — 2899 человек и 3351 человек в 1945 году. Всего полевым и капитально-восстановительным ремонтом занималось 5500 человек.

Надо прямо сказать — неплохая производительность труда!

В инженерно-авиационной службе АДД руководили видами ремонта: полевым — инженер-полковник В. Д. Инчагов, а капитально-восстановительным — инженер-полковник М. С. Коленко.

Основное поле деятельности инженерно-авиационной службы АДД находилось в частях и соединениях, непосредственно ведущих боевую работу. Там находилась поистине целая армия инженерно-технического персонала.

Непосредственно вопросами эксплуатации ведали и отвечали за нее: первый заместитель главного инженера АДД, генерал В. Г. Балашов и заместители главного инженера по эксплуатации — инженер-полковник Г. С. Семенихин, по вооружению — инженер-полковник Ю. П. Знаменский, по спецоборудованию — инженер-полковник Г. Н. Никольский, по службе ремонта — инженер-полковник П. Ф. Сыров. [514] За состояние материальной части, а также за всю инженерно-авиационную службу в соединениях, непосредственно подчиненных командованию АДД, несли ответственность генерал-майоры инженерно-авиационной службы: А. М. Аквильянов, А. А. Белоусов, М. А. Борискин, Н. Т. Вирячев, инженер-полковники Андриевский, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В. Ушаков, С. И. Ануров.

Я назвал здесь фамилии товарищей до корпусного звена, но и остальные полностью заслуживают того, чтобы и они были упомянуты… Это они, начиная с наземных механиков и техников, таких, как гвардии старшие техники-лейтенанты В. Лукин и С. Попов, старший техник-лейтенант А. Семенов, гвардии младший техник-лейтенант Н. Широков, гвардии старшины В. Кикнадзе, Ю. Голубков, Г. Шульга, старшина М. Курьянов, гвардии старший сержант В. Глазырин, старшие сержанты Н. Федоренко и И. Богданов, гвардии сержант К. Матвеев и И. Николаев, сержант П. Анохин, гвардии младший сержант В. Лекарев, и многие, многие другие обеспечили в техническом отношении около 200000 боевых вылетов наших самолетов и их экипажей. Это благодаря их беззаветной напряженной работе в любых условиях дня и ночи, в мороз и стужу, в дождь и метель была столь высока исправность материальной части, которая, как правило, работала безотказно. Экипажи с твердой уверенностью уходили в бой, зная, что материальная часть их не подведет.

Сколько добрых слов со стороны летных экипажей было высказано в адрес технического состава! Газеты, издаваемые в то время в АДД, просто пестрят словами благодарности со стороны командиров кораблей своим техникам. Внушительно и количество награжденных среди инженерно-технического состава — 10387 человек. Среди них 11 генералов, 5211 офицеров, 4907 сержантов и 254 рядовых.

Я бы хотел здесь привести еще одну впечатляющую цифру, характеризующую активное участие инженерно-технического состава в победе над врагом. В 1943–1945 годах было подано 5718 предложений, направленных на улучшение работы авиационной техники, из которых 4777 было принято и реализовано.

Тыл АДД имел многоотраслевое хозяйство. Начну с аэродромной службы.

Нужно сказать, что части и соединения АДД, не всегда могли выполнить то или иное задание со своего аэродрома, поэтому приходилось пользоваться аэродромами подскока, то есть аэродромами, находившимися в прифронтовой полосе, куда завозили все необходимое, начиная с топлива и боеприпасов.

Пользоваться такими аэродромами приходилось потому, что радиуса действия, которым обладал тот или иной самолет, не хватало для того, чтобы достать, как мы тогда выражались, цель. Для того чтобы не быть застигнутыми врасплох и не начинать после получения задания поиски необходимых для его выполнения аэродромов, аэродромная служба по заданию штаба АДД, вела разведку аэродромов в прифронтовых полосах, пригодных для выполнения полетов на полный радиус действия различных типов находившихся у нас на вооружении самолетов. [515] Обычно на такие аэродромы подскока самолеты со своих баз перелетали за несколько часов до вылета, дозаправлялись там, подвешивали бомбы и уходили на задания, затем, в зависимости от сложившейся обстановки в воздухе, производили там посадку при возвращении, или, если хватало горючего, уходили прямо на свои аэродромы. Задача аэродромной службы заключалась в том, чтобы всегда иметь данные о пригодных для самолетов АДД аэродромах подскока, а также об аэродромах постоянного базирования в случае продвижения нашего фронта на запад. Разведка того или иного аэродрома обязательно сопровождалась вылетом туда, осмотром, определением пригодности для эксплуатации самолетным парком АДД, снятием кроков. Если в 1942 году было разведано 56 аэродромов, то в 1943 году — 168, в 1944-м — 306, в 1945-м — 284 аэродрома. Использовано же из них в 1942 году — 39, в 1943-м — 146, в 1944-м — 209 и в 1945 году — 98.

Таким образом, аэродромной службой, не считая разведанных, было подготовлено для использования частями и соединениями 492 аэродрома.

Такой объем работы говорит сам за себя. Руководил этой службой опытный, весьма грамотный, способный товарищ — майор Федоренко. Аэродромная служба непосредственно отвечала и за состояние постоянно действующих аэродромов. В 1944 году АДД эксплуатировала до 74 аэродромов, и в аэродромной службе работали около 8500 человек. С марта 1942 года и до конца войны мы базировались в общей сложности на 262 аэродромах. Личный состав аэродромной службы АДД полностью и с честью справился с возложенными на нее задачами.

Огромную работу проделал транспортный отдел штаба АДД. Достаточно сказать, что с марта 1942 по май 1945 года под перевозку грузов АДД было занято более 203000 железнодорожных вагонов. Я не подсчитывал, сколько сот или тысяч километров железной дороги заняли бы эти вагоны, выстроенные в одну колонну, но интересны и другие сравнения. Так, в марте 1942 года объем перевозок по всей АДД составил 522 вагона, а в марте 1943 года уже 3564 вагона. Общий же объем перевозок рос так: 1942 год — 22718 вагонов, 1943-й — 61217 вагонов, 1944-й — 93618 вагонов, и за четыре месяца 1945 года — 25537 вагонов. Только авиационных бомб, поданных железнодорожным транспортом, насчитывается почти 23000 вагонов, а боеприпасов — 56650 вагонов. Для частей и соединений АДД опять-таки только по железной дороге, не считая автомобильных перевозок, было доставлено 65674 цистерны с горюче-смазочными материалами (ГСМ). [516] По тому времени это была весьма внушительная цифра, имея в виду, что заправка тяжелого корабля горючим исчислялась тоннами, а не многими десятками тонн, как в настоящее время.

Действительно, сопоставляя цифры, мы видим, можно сказать, невероятное развитие техники за прошедшие после войны десятилетия. Сейчас заправка воздушного лайнера сотней тонн топлива ни у кого не вызывает удивления.

А ведь такого количества горючего в прошедшую войну было достаточно, чтобы заправить почти целый полк тяжелых кораблей для выполнения ими боевого задания на полный радиус действия.

Удельный вес АДД в расходе горючего и боеприпасов был огромен. Если взять за 100 процентов количество бомб, израсходованных ВВС Красной Армии за время войны, то 50 процентов от этого количества приходится на АДД. Если же взять все количество авиабомб, израсходованных за время войны, то одна треть из них приходится на долю дальних бомбардировщиков.

Например, за период Сталинградской битвы частями и соединениями АДД, принимавшими в ней участие, израсходовано для ударов по врагу более 200000 авиационных бомб. Во время битвы на Курской дуге к уже имеющимся на аэродромах запасам авиационных бомб пришлось дополнительно подавать еще более 600 вагонов. За период Ленинградской операции по полному снятию блокады бомбардировщикам АДД было подано около 1300 вагонов и так далее. Нужно сказать, что хотя мы и не ощущали никакого недостатка в авиационных бомбах, так как нарком Б. Л. Ванников [130] обеспечивал АДД в достаточном количестве, наши экипажи охотно использовали и трофейные авиационные бомбы, захваченные у фашистов, причем брали лишь крупные калибры, от 250 до 2500 килограммов.