Чтение онлайн

Следовательно, преодолев линию фронта и более чем тысячекилометровый маршрут, весьма нередко в сложных метеорологических условиях, при обледенении и вне видимости земных ориентиров, экипаж, естественно, не мог точно знать, пользуясь только расчетом времени, куда он фактически вышел, и, установив зрительную связь с земной поверхностью, должен был определить свое местонахождение, после чего приступить к отысканию цели, которая обычно обозначалась кострами определенной конфигурации.

Если в 1943 году партизаны имели бригады и партизанские отряды, то уже в 1944 году были сформированы корпуса, а численность партизан в НОАЮ доходила почти до 350000 человек. В десятках различных мест находились эти соединения, и их-то и нужно было разыскивать вот по таким, например, данным: 9-й корпус — место Уланована, координаты — 13 48 00; 46 04 00. Сигналы латинское «II» из пяти костров; место Локуа, координаты — 13 47 00; 46 01 00. Сигналы те же. Или: 7-й корпус — место Пака, координаты — 15 04 20; 45 30 25. Сигналы «Е» из костров… 4-й корпус — место Кладуша, координаты — 15 14 20; 45 11 30. Сигналы — «Ш» из костров, и так далее, с указанием, с каких по какие числа месяца будут выкладываться те или иные опознавательные знаки. [484] А кроме указанных корпусов существовали и другие, например 5, 8, 6, 1-й и другие, а также дивизии и отдельные группы, например группа Мораца, соединение Пеко… Подчас просто давались координаты даже без названия места, например: Сербия, координаты — 21 54 00; 43 24 08. Сигналы — треугольник из костров. В общем получалось большое количество различных площадок со своими сигналами, найти которые на карте и то требуется время. Найти же указанные далекие пункты с самолета ночью, и подчас безлунною, не так-то просто. Длительный же поиск площадок мог привести к тому, что, летая на предельный радиус полета, экипаж рисковал остаться без топлива и в лучшем случае, потеряв самолет, мог рассчитывать попасть в тот или иной партизанский отряд, однако вероятность такого благополучного исхода, нужно сказать, была невелика. Сложность и опасность полетов в горной местности по розыску площадок и сбросу грузов с минимально возможной высоты, чтобы гарантировать попадание их в руки адресата, а не врага и избежания столкновения с горами, обязывали экипаж быть предельно внимательным. Я уже здесь не говорю о возможной встрече с истребителями, о преодолении других средств противовоздушной обороны противника, через районы которых из-за ограниченного количества топлива приходилось лететь напрямую. Вот почему мной выше были применены исключительные слова, подчеркивающие всю сложность выполнения поставленной задачи. Однако, несмотря ни на какие трудности, все экипажи дивизии летали с большим желанием на выполнение этих задач, зная, что они делают это ради братской помощи югославским партизанам в их тяжелейшей борьбе.

Нередко, пробиваясь к целям в условиях плохой погоды, экипажам приходилось выходить на побережье Адриатики, определять свое местонахождение и только после этого приступать к отысканию определенных для них площадок. Бывали случаи, когда, находясь в сложных метеорологических условиях, экипаж не был в состоянии обнаружить заданной ему площадки и, затратив значительное время, а следовательно, и значительное количество топлива на ее обнаружение, вынужден был возвращаться на свою базу, не выполнив поставленной задачи. Нетрудно себе представить состояние экипажа, который, преодолев огромное расстояние, пришел в назначенный ему район, но вследствие указанных причин вынужден прекратить поиски и возвращаться на свою базу во избежание того, чтобы этот полет не стал последним его полетом… Огромное физическое и моральное напряжение, таким образом, оказывалось безрезультатным, хотя сил и энергии в данном полете было затрачено куда больше, чем в любом другом успешном, но совершенном в нормальных метеорологических условиях. [485] Однако отдельные неудачи, которые случались у нас и не только по условиям погоды, а, например, из-за отсутствия на месте назначения условленных опознавательных знаков или наличия знаков, но другой конфигурации, нас не обескураживали. Полеты к партизанам в Югославию непрерывно продолжались.

В то же самое время наши союзники, овладев базами на побережье Италии еще осенью 1943 года, хотя и обязались помогать партизанам Югославии, с этой помощью не торопились, при этом четникам Михайловича нужное вооружение и материалы доставлялись. Нужно сказать, что в отношениях с Народно-освободительной армией Югославии искренности у союзников, в особенности у англичан, не было. Говорили одно, делали другое. Примеры тому были на каждом шагу. Скажем, отрекшись в конце концов в начале 1944 года в палате общин от Михайловича (другого выхода не было, он был уличен не только в военных действиях против югославских партизан, но и в прямых контактах с гитлеровцами), а в скором времени и отозвав от него свою военную миссию, Черчилль продолжал оказывать ему материальную помощь с баз в Италии, а также через военную миссию США, которая осталась у Михайловича. Надо прямо сказать, что отношение как Англии, так и Соединенных Штатов Америки к народно-освободительному движению в Югославии было враждебное, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И хотя официально, в особенности опять-таки англичане, они признавали наличие партизанского движения и обязались ему помогать, однако, как говорится, за спиной делали все возможное и невозможное, чтобы это движение задушить.

Приобретая все больший опыт и сноровку в полетах к партизанам, мы стали думать о мероприятиях, которые следовало провести для облегчения и упрощения организации и выполнения этих полетов.

Поначалу каждый экипаж самостоятельно выполнял свою задачу, приходя в заданный район и отыскивая свою цель. В связи с ограниченным количеством горючего маршрут, как правило, прокладывался напрямую: Киев — Суботица — цель. Экипажам приходилось пересекать районы, которые были насыщены средствами ПВО как на территории Румынии и Венгрии, так и на территории самой Югославии. Имея данные о наших полетах в Югославию, немцы установили зенитную артиллерию и в Карпатах, именно в тех районах, где пролегал маршрут самолетов. Таким образом, наши экипажи подвергались, как правило, воздействию средств ПВО как при перелете фронтовой полосы, так и в Карпатах, над опорными пунктами Сегед и Печ, а также в районе Суботицы, где в системе зенитной артиллерии ПВО имелись станции автоматической орудийной наводки. На территории Венгерской низменности были все условия для боевой работы истребительной авиации противника, имевшей радиолокационные средства обнаружения и наведения. [486] В Югославии средства ПВО действовали в районах Нови-Сад, Белград, Смедерево, Ниш и других. В районе Баня-Лука находился аэродром с действующим ночным стартом, в районе Сараево тоже был аэродром…

Прежде всего было решено, что для надежности и уверенности выхода в район цели в сложных метеорологических условиях впереди группы самолетов, примерно за полчаса, вылетает лидер, который передает условия полета экипажам, следующим за ним. Полчаса, конечно, время небольшое, определялось оно опять-таки отсутствием возможности иметь больший запас топлива, но и этот, хотя и малый разрыв по времени давал ощутимые результаты. Вообще-то говоря, можно было, конечно, увеличить количество горючего, проведя некоторые доработки на самолете за счет сокращения перевозимого снаряжения, боеприпасов и других грузов. Но получалось так, что за счет увеличения времени возможного пребывания самолета в воздухе, а следовательно и большей безопасности полета, резко сокращалась полезная загрузка, и то, что доставлял партизанам один самолет, стали бы доставлять два. Арифметика простая — в два раза сокращался объем перевозок. В сложившихся крайне тяжелых условиях боевых действий югославских партизан пойти на это мы не могли, предпочитая самим находиться в более сложном положении.

Разрыв в вылете, состоявший из тридцати минут, практически ничего особо ощутимого в процессе самого полета не давал, но этот разрыв оказывался весьма ценным по прибытии группы самолетов в район цели. Самолет-лидер за тридцать минут успевал определить свое местонахождение, найти цель, сообщить условия погоды, сбросить груз и перейти на работу на привод, как приводная станция. Остальные самолеты настраивались на привод лидера и сразу, без каких-либо поисков, зная условия погоды, смело выходили прямо в заданный пункт и начинали сброс доставленного. После прихода группы на цель, получив подтверждение от каждого, что он находится здесь, лидер отправлялся в обратный путь, сообщая остальным условия полета уже по дороге домой.

Каждая упаковка, каждый мешок, находившийся на том или ином самолете, имели маркировку, присвоенную тому экипажу, который их доставлял. Задание считалось выполненным лишь тогда, когда с места назначения получалось подтверждение о получении всего, что значилось на борту этого корабля. Естественно, экипажи всякий раз с нетерпением ждали сообщения о результатах своей работы.

Позднее в район партизанских действий были заброшены приводные радиостанции, а для обеспечения более безопасного полета по маршруту был задействован полк ночных охотников, которым командовал гвардии подполковник Михаил Павлович Дедов-Дзядушинский. [487] Задачей его полка являлась блокировка аэродромов противника при полетах наших экипажей к партизанам. Этот полк блокировал аэродромы противника в районах: Суботица, Сальнок, Печ, Петровград, Нови-Сад и других.

Так постепенно, от сложного к более простому, входила в повседневный быт АДД боевая работа по обеспечению югославских партизан. В это же самое время английская авиация, базируясь на аэродромах Южной Италии, в частности на аэродроме Бари, где у них имелась база снабжения и откуда, как говорится, рукой подать до мест расположения партизан, почти бездействовала… Наши летчики и штурманы не раз занимались подсчетами, что бы могла сделать для партизан их дивизия, если бы ей представилась возможность работать с аэродрома Бари в Италии. Получалось, что производительность в доставке партизанам всего необходимого увеличилась бы не менее чем в десять раз!

В весенне-летний период нашим экипажам не хватало темного ночного времени, чтобы выполнить беспосадочный полет к партизанам и обратно, однако полеты продолжались. Проходя над территорией, занятой противником, в светлое время самолеты без прикрытия истребителей постоянно подвергались воздействию всех средств ПВО.

В январе я узнал от Верховного, что решено направить военную миссию в Югославию и АДД следует выполнить эту задачу. Доставка миссии к маршалу Тито путем десанта, то есть выброски на парашютах, исключалась. Глава миссии генерал Н. В. Корнеев, раненный в ногу, ходил с тростью и прыгать с парашютом не мог.

Для выполнения этого задания нужно было подобрать соответствующий экипаж. Достаточно хорошо зная летный состав ГВФ, я дал указание его начальнику генералу Астахову представить мне кандидатов для выполнения данного полета. Из них остановился на командире корабля Александре Сергеевиче Шорникове. Остановился потому, что, будучи еще шеф-пилотом Гражданской авиации, мне довелось проверять летный состав, собранный из разных управлений, для определения возможности допуска этих летчиков к практическим полетам с пассажирами в сложных условиях осенне-зимнего периода как днем, так и ночью. Чтобы получить такое право, летчики должны были пройти проверку в реальных условиях. Дело в том, что летчик и его способности определяются не только тем, как он пилотирует самолет, но также и тем, как он себя ведет и как себя чувствует в таком полете. Не один раз за свою летную жизнь мне приходилось быть свидетелем, когда человек, отлично пилотируя самолет под колпаком или под шторками, оказывался совершенно непригодным к полетам в действительно плохих условиях погоды. И, наоборот, летчик, лишь удовлетворительно летавший в искусственно созданных условиях тренировочного полета, в реальных условиях плохой погоды летал уверенно и спокойно, показывая хорошие результаты. [488]

В летном деле бывает и так, что поведение человека на земле бывает совсем не похоже на его поведение в воздухе. Объясняется это психологией, моральным состоянием пилота. Нужна всего какая-то доля секунды для того, чтобы почувствовавший неуверенность в своих силах пилот превратился в человека, не отдающего себе отчета в своих действиях, теряющего контроль как за положением самолета и его приборами, так и над собой…

Приведу пример из далекого прошлого. С Центрального аэродрома Москвы осенью 1933 года вылетели два самолета. Один пилотировал летчик Дорфман [127] — шеф-пилот Петра Ионовича Баранова [128] , руководителя авиационной промышленности нашего государства, пришедшего возглавить эту работу с должности главкома ВВС. Другой самолет вел Лев Яницкий — линейный летчик Аэрофлота. Оба летели на юг по одной и той же трассе Москва — Харьков. Дорфман отлично летал вслепую в закрытой кабине, то есть в искусственно созданных условиях слепого полета. Яницкий нес свою службу на трассах ГВФ и, естественно, реально сталкивался с различными условиями полета, в том числе и с плохими. В день их вылета над Москвой проходил центр циклона с дождем, мокрым снегом, сильной болтанкой. Вылетевший с пассажирами на самолете АНТ-9 Лев Яницкий благополучно прибыл в Харьков, а вылетевший вслед за ним Дорфман с П. И. Барановым, его женой и начальником Аэрофлота Гольцманом потерпел катастрофу, пролетев всего несколько десятков километров от Москвы. Летел он тоже на самолете конструкции А. Н. Туполева.