Чтение онлайн

Германский учебный парусник «Ниобея» погиб 2 июля 1932 г. Судно шло в районе Балтийских проливов в хорошую погоду. Была полночь, и все, кроме вахты, спали. Кадеты, изнуренные летним зноем, самовольно открыли иллюминаторы в подпалубных кубриках с наветренного борта. Внезапно налетевший сильный шквал сильно накренил судно, вода хлынула внутрь сквозь иллюминаторы, и через несколько мгновений «Ниобея» опрокинулась, но осталась на плаву. Утром 2 июля этот «плавучий гроб» для 68 человек прибуксировали в Кильскую бухту.

Помня о недавней трагедии, строители постарались придать судну наилучшие мореходные качества. Назвали его «Горх Фок» в честь популярного немецкого писателя-мариниста Ганса Кинау, погибшего в 1916 г. в проливе Скагеррак (Горх Фок — его псевдоним).

Судно стало первым в серии из четырех однотипных барков, построенных на этой верфи. В настоящее время все они плавают в качестве учебных судов под флагами разных стран. Следующим в серии был спущенный на воду в июне 1936 г. барк «Хорст Вессель». Ныне это «Игл», плавающий под флагом США как учебное судно береговой охраны. В октябре 1937 г. начало свою жизнь третье судно этой серии «Альберт Лео Шлагетер», которое сейчас под именем «Сагриш» входит в состав португальского военно-морского флота. Последний барк в серии вступил в строй в сентябре 1938 г. Под названием «Мирча» он плавает сейчас в составе румынского флота. Под советским флагом новый парусник «Товарищ» начал плавать в 1950 г. После ремонта в Висмаре судно перевели в Лиепаю и стали готовить к перегону на Черное море. Я оказался в числе первых 20 практикантов, присланных сюда. В начале сентября 1950 г. мы приехали в Лиепаю и начали готовить «Товарища» к дальнему переходу. В то время оснащение барка отличалось от теперешнего. Так, якоря поднимали вручную. Несколько десятков человек, налегая на толстые деревянные вымбовки, ходили на баке по кругу, вращая шпиль. Впоследствии на судне установили шпиль с электрическим приводом, а тогда подъем якоря представлял собой длительную и трудоемкую операцию.

Дважды мы выходили в море, осваивая парусное дело. Во время второго выхода в последних числах сентября судно испытало жестокий шторм — крен достигал 48°. Эти пробные выходы в море показали, что перегон в 1950 г. состояться не сможет из-за малочисленности экипажа, а прислать дополнительно курсантов из морских училищ было уже нельзя — начался учебный год и срок плавательных практик закончился. Пришлось нам возвращаться в Одессу сухим путем.

Ошибки, допущенные при подготовке судна к перегону в 1950 г., были учтены, и 8 июля 1951 г. «Товарищ» вышел из Ленинграда под командованием Ивана Васильевича Трескина, а 28 августа ошвартовался у пассажирского причала в Одессе. Па пути парусник посетил Плимут, Гибралтар и Стамбул. Так началась активная жизнь учебного парусного судна «Товарищ». Уже 6 сентября 1951 г. с новой группой практикантов оно снялось в Очередной рейс, на этот раз по Черному морю. С тех пор за кормой барка остались сотни тысяч морских миль, он посетил десятки иностранных портов, от Индонезии до США и от Балтики до Южной Африки.

Одним из наиболее значительных плаваний был многомесячный рейс вокруг Африки в 1957–1958 гг. В 1972 г. «Товарищ» по приглашению американских властей посетил Балтимор для участия в праздновании 175-й годовщины спуска на воду фрегата «Констелейшн» — ветерана парусного флота. «Товарищ» оказался первым советским судном, посетившим США после длительного периода «холодной войны». Об этом, походе хорошо рассказал М. И. Григор в своей книге «Товарищ» идет в Балтимор», выпущенной издательством «Маяк» в 1973 г.

Участие в таких походах подвергает серьезной проверке как техническое состояние судна, так и выучку экипажа. Море не прощает пренебрежительного к себе отношения и за допущенные ошибки иногда жестоко наказывает. Это справедливо и для современных океанских лайнеров и тем более для парусников.

Так, в 1928 г. во время перехода из южноамериканского порта Монтевидео в австралийский порт Мельбурн пропал без вести датский учебный пятимачтовый барк «Копенгаген». Причина гибели судна осталась невыясненной. Могло сыграть драматическую роль и увольнение перед самым выходом в море опытного капитана, профессионального моряка-парусника, который поссорился с руководством фирмы. Вместо него в рейс пошел старший помощник, менее опытный в парусном деле человек. Судно шло с опасным грузом — зерном. Последний сеанс радиосвязи с судном состоялся 22 декабря, когда оно находилось в 900 милях к западу от о-вов Тристан-да-Кунья.

Такая же судьба постигла немецкий учебный четырехмачтовый барк «Адмирал Карпфангер»— он пропал без вести в 1938 г. во время рейса с грузом зерна из Австралии в Англию.

Сравнительно недавно, 21 сентября 1957 Г., в Атлантическом океане погиб четырехмачтовый западногерманский барк «Памир». Его построили в 1905 г. на Гамбургской верфи известной судостроительной фирмы «Блом и Фосс». Это крупное судно: его длина без бушприта составляла 96 м, ширина 14 м, высота борта 8 м, валовая вместимость 3103 рег. т. Барк шел из Южной Америки в Европу с 3780 т ячменя в четырех трюмах и в диптанке. Кстати, по правилам в диптанке должно было находиться 750 т балластной воды.

На «Памир» обрушился ураган «Кэри» (по традиции ураганам раньше присваивались женские имена). Избежать встречи с «Кэри» не удалось, потому что на судне из-за отсутствия регулярных радиовахт предупреждение об изменении обычного пути движения урагана осталось непринятым.

Неожиданно налетел сильный ветер — его скорость достигала 40 м/с. Барк нес слишком много парусов, которые вовремя не убрали, а потом это уже было невозможно сделать. Крен судна достиг 35–40°. Через плохо закрытые отверстия на верхней палубе вода, проникла во внутренние помещения, в частности, в каюты офицеров. Под действием крена, вероятно, произошло смещение груза зерна — и судно затонуло. Из 86 членов экипажа погиб 81, в том числе капитан, кстати, давно не плававший до этого рейса на парусниках. Прежний опытный капитан остался на берегу по болезни.

В ноябре 1957 г. судьбу «Памира» чуть было не разделил другой, западногерманский парусник «Пассат». Он шел из Буэнос-Айреса в Гамбург с грузом ячменя и попал в северной части Атлантического океана в сильный шторм. Возникший значительный крен удалось несколько уменьшить, заполнив забортной водой диптанк. Судно укрылось в Лиссабоне.

Плавание на парусных судах связано, разумеется, с повышенной опасностью, но ее не надо преувеличивать. Ни в одной из описанных выше аварий не было непреодолимых обстоятельств. Катастрофы произошли в результате допущенных ошибок в управлении судном, его загрузке, организации службы и т. д. Наш «Товарищ», например, не раз в прошлом выдерживал жесточайшие штормы, а более крупные суда с механическим двигателем терпели бедствие.

Новый парусник «Товарищ» по своему парусному вооружению — барк, т. е. трехмачтовое судно, у которого на первых двух мачтах имеются реи и прямые паруса, а на третьей мачте паруса косые. Это учебное судно, поэтому из 176 членов экипажа 134 — практиканты.

Наибольшая, длина судна вместе с бушпритом 73,6 м, а длина по ватерлинии 62,0 М. Ширина корпуса 12,0 м, высота борта от киля до верхней палубы 7,3 м. Осадка (без киля) 4,6 м, а с килем 4,85 м. Корпус судна стальной, с баком и ютом. Мачты и реи (кроме двух самых верхних) тоже стальные. На судне всего 25 парусов общей площадью около 1800 кв. м. Топ самой высокой мачты возвышается над водой на 42 м.

Схема парусов барка «Товарищ»: 1 — фор-стаксель; 2 — фор-стень-стаксель; 3 — средний кливер; 4 — кливер; 5 — бом кливер; 6 — фок; 7 — фор-марсель нижний: 8 — фор-марсель верхний; 9 — фор-брамсель нижний; 10 — фор-брамсель верхний; 11 — грот-стаксель; 12 — грот-стень-стаксель; 13 — грот-брам-стень-стаксель; 14 — грот-бом-брам-стень-стаксель; 15 — грот; 16 — грот-марсель нижний; 17 — грот-марсель верхний; 18 — грот-брамсель нижний; 19 — брамсель верхний; 20 — апсель; 21 — крюйс-стень-стаксель; 22 — крюйс-брам-стень-стаксель; 23 — бизань нижний; 24 — бизань верхний; 25 — бизань-гаф-топсель.

В ходе многовековой истории парусного судостроения были выработаны определенные пропорции различных элементов судна. Так, высота борта парусника должна составлять приблизительно 0,6 его ширины (у парусника «Товарищ» — 0,608). Кроме того, рекомендуется выдерживать определенное отношение ширины судна к его длине. Например, если длина судна 20 м, то ширина должна быть в 3,5 раза меньше ее, при длине от 20 до 40 м — в 4 раза, и т. д.

Эти пропорции при постройке «Товарища» не были выдержаны: у него отношение ширины к длине равно приблизительно 1:5, т. е. судно относительно широкое. Вероятно, это сделано с целью придать ему наибольшую остойчивость, чтобы уберечь от повторения трагедии «Ниобеи».