Чтение онлайн

Нет нужды подробно пересказывать все враки, содержащиеся в этой фразе. Это достаточно обстоятельно проделано в упомянутой выше статье Никитича и Логинова. Здесь же уместно акцентировать роль Витте в том, что было сделано накануне русско-японской войны. То, что КВЖД и ЮМЖД были построены за счет срыва сразу двух военных программ – сухопутной и военно-морской, – это экономическая политика Витте. То, что делалось в микромасштабе на Квантунском полуострове (строительство коммерческого порта Дальний в ущерб совершенно необходимому укреплению военно-морской базы Порт-Артур), просто повторяло аналогичную макроэкономическую политику того же «финансового гения». Но даже в чисто инженерном плане – мало того, что в КВЖД и ЮМЖД были вложены «несанкционированные бюджетные средства», – сами-то эти дороги не являлись тем Транссибом, который возникает в представлении нашего «образованца» как гигантской протяженности путь от Москвы до Тихоокеанского побережья!

Тот Транссиб, к которому апеллирует Сванидзе как детищу Витте, «давшего образец, как надо строить дорогу правильно», в противовес «совкам», как раз и не являлся ни в коем разе «правильно» построенной трассой! За 10 лет был построен не Транссиб, а то, что как раз послужило причиной всех конфликтных ситуаций и на много лет вперед – аж до 1945 года – совершенно расстроило все наши дальневосточные дела. «Тот» Транссиб (т. е. та дорога, строительство которой было начато в 1891 г. по указу Александра III) – вообще-то не имел отношения к Витте, поскольку высочайшее решение было принято еще в 1887 г, за три года до назначения Витте в министерство путей сообщения. Сванидзевский «гений» только приступил к исполнению принятого решения. Более того, с 1890 по 1892 г Витте состоял всего лишь начальником отдела в МПС, а возглавил министерство уже после начала работ. И пока был жив Александр, он, в общем неплохо, исполнял то, что полагалось.

Но сразу после смерти царя он начал носиться с проектом «спрямления» дороги через Маньчжурию, и в итоге, начиная от Читы, дорога пошла «не так» со всеми вытекающими отсюда известными нам последствиями. Вспоминая опять дебаты в Государственном совете, отметим яростные протесты А.П. Игнатьева и его немногочисленных сторонников против проведения дороги через Маньчжурию. Еще в 1896 г. Игнатьев решительно заявлял, что проведение жизненной для нас артерии по чужой территории может рано или поздно повлечь за собой конфликты. Что получилось из «блестящего» руководства Витте, можно видеть из знаменитых мемуаров генерала А.А. Игнатьева, сына А.П. Игнатьева – «Пятьдесят лет в строю»:

«…Стальная броня вагонов… была поставлена для предохранения пассажиров от обстрела хунхузами. Впрочем, в этом случае рекомендовалось ложиться на пол, так как броня доходила только до нижнего края оконных рам…

В Иркутске предстояла пересадка… Байкал разрывал нашу единственную коммуникационную линию – одноколейную железную дорогу, и японцы, конечно, учитывали этот пробел в нашей подготовке к войне. К вечеру мы снова очутились в поезде, но он уже не имел ничего общего с сибирским экспрессом. Мы сидели в грязном, нетопленном вагоне, забитом до отказа людьми всякого рода… В Харбине мы простились… с главной железнодорожной магистралью Москва-Владивосток. Отсюда, почти в перпендикулярном направлении, отходила ветка на Мукден – столицу Маньчжурии, дальше – на Ляоян и Порт-Артур…

Эта магистраль сыграла решающую роль во всей несчастной войне. Она была единственной артерией, которая не только пополняла нашу армию, но и питала ее…

Эту хрупкую одноколейную железнодорожную ниточку, вероятно, видели во сне все представители высшего командования, как русского, боявшегося от нее оторваться, так и японского, стремившегося ее перервать».

Заметим, что А.А. Игнатьев ехал на войну в феврале 1904 г., т. е. после того, как регулярное движение поездов по КВЖД и ЮМЖД уже было открыто. Ехал он в составе группы офицеров Генерального штаба, т. е. с максимально возможными удобствами, какие можно было себе тогда представить. И даже при этих условиях можно заключить, что более-менее «нормально» (в бронированных вагонах) можно было доехать только до Иркутска, т. е. пока дорога не уперлась в Байкал.

Т.е. тот Транссиб, что был задуман, на самом деле Витте испортил настолько, насколько мог, и после него еще аж 10 лет пришлось все исправлять. «Правильный» Транссиб должен был идти вдоль Амура и был достроен не в 1911 г., как пишет Керсновский, а только в 1914 г. (а если считать, что полноценной дорога может считаться только при наличии минимум двух путей, то в 1916 г). И строился он исключительно на государственные, т. е. бюджетные деньги, не говоря уже о том, что основной упор делался на использование труда каторжан. «Общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек».

Зд'oрово, да? Прямо сплошные «либерально-рыночные» меры, как раз для того, чтобы г-ну Сванидзе можно было побрызгать ядовитыми слюнями и соплями по поводу «сталинского Гулага»!

«Дипломированный историк» Сванидзе обязан знать – именно как историк – что во время «либерального» строительства Транссиба в 90-е годы в народе получило хождение словечко «колесуха» – страшная игра слов, вызывающая ассоциацию с одним из самых жутких видов казни и означающая осуждение на каторжные работы по прокладке этой самой железнодорожной магистрали. Учитывая невыносимые условия, сюда сгоняли самых отпетых уголовников под самой суровой охраной. В самом начале работ, в 1891 г., с «колесухи» был совершен массовый побег, от которого пришла в ужас вся Восточная Сибирь и Дальний Восток. В действие был приведен чуть ли не весь Забайкальский военный округ, развернулась самая настоящая война с беглыми каторжниками. После этого охрана была усилена настолько, что – куда там рудники Нерчинска! «Бежать с колесухи» означало в преступном мире расписаться в том, что ты отпетый из отпетых. На такое решались только бессрочники, для которых не существовало никаких перспектив, кроме безымянной могилы вровень с землей поблизости от насыпи. И сложилась особая практика побегов – брать с собой молодого «салабона», который должен был служить «коровой», т. е. «живыми консервами». Разумеется, при подготовке побега ему об этом знать не полагалось.

Точь-в-точь – байки «нейролингвистов» о «серебряном веке» России на рубеже XIX–XX столетий и грядущем «рыночном рае» в «мировом сообществе», куда нас зовут господа дерьмократы устами Сванидзе, Никиты Михалкова и иже с ними.

Ну, и где же пресловутые «10 рыночных лет на Транссиб?» Только в жульнических «хрониках» г-на Сванидзе, да еще в «образованских» сплетнях. «Правильная» организация дела (т. е. по «виттевским» правилам) как раз и привела к тому, что вместо «дороги жизни» была построена «дорога смерти». Именно потому, что «гений» Витте рассуждал не как государственный деятель, а как заурядный купчишка с повадками местечкового еврея. А ездил ли сам Витте хоть разок по КВЖД и ЮМЖД? Что-то об этом в исторических документах особо не упоминается.

Прав был граф А.П. Игнатьев, прав на все 100 %! Интересно, как расценят наши «нейролингвисты» его заведомую «предвзятость» по отношению к Витте, ведь А.П. Игнатьев был еще б'oльшим монархистом, чем сам царь, за что и погиб в результате акции, организованной царской охранкой.

Занятно, конечно, получается. Желая «убедительно» показать, что события 1905 г. имели причиной поражение России в войне с Японией, Сванидзе вольно или невольно вытаскивает на свет божий действительные причины этой войны, характеризующие как раз крайнюю гнилость царского режима, но изо всех сил старается показать, что они-то и есть процветание! Простое приведение фактов в логическую и историческую связь ставит все на свои места, но вот как раз этого и нельзя допустить нашим «нейролингвистам»!

Это особенно хорошо видно при упоминании о забастовке на Путиловском заводе.

Конечно же, причиной забастовки выставляется сдача Порт-Артура. Получается почти что лубочная картинка: пока Порт-Артур держался, рабочим было наплевать и на невыносимые условия труда, и на издевательские расчеты при выдаче зарплаты, и на 14-часовой рабочий день, и на жуткие жизненные условия в рабочих кварталах – как же, они обожали своих добрых и мудрых хозяев и вовсе не думали бастовать, а работали «за веру, царя и Отечество», отдавая все силы ради победы в войне. А вот как только сдали Порт-Артур, то сразу кинулись бастовать.

Г-ну Сванидзе, похоже, ни разу не пришлось ни посмотреть запись своих передач, ни хотя бы самому маленько прислушаться, что он изволит говорить.

Как он представляет себе связь между требованиями бастующих и сдачей крепости? Г-н Путилов-то при чем? Повторяя издевательский вопрос Никитича и Логинова, он что – по совместительству японский главнокомандующий? И требования рабочих могли заставить его отдать приказ японским войскам вернуть Порт-Артур русским?

Если уж г-ну Сванидзе так невыносимо желательно делать идиотами своих благодарных слушателей из числа «образованцев», то зачем же выставлять таковыми предков, причем как рабочих, так и капиталистов одновременно?