Чтение онлайн

Итак, производство полуприцепов развивается по всем возможным направлениям: технологии, управление производством, качество и себестоимость продукта, его разнообразие, новизна, дизайн. Похоже, это и есть те самые высокотехнологичные рабочие места, создать которые в количестве 25 млн, как мы знаем, давно поручено правительству президентом Путиным. Сравнив выручку этих предприятий на одного сотрудника с нормативом 3 млн рублей, содержащимся в правительственных документах, можно убедиться, что для них это уже не цель, а нижняя планка. В «Сеспеле» называют цифру 3,3 млн, в «Тонаре» — 4,5 млн, в «Капри» — 6,25 млн рублей. «Мы тоже могли бы дать шесть миллионов, но рынок не позволяет увеличить объем производства», — сокрушается г-н Бакшаев.

Они хотят конкурировать

«С новыми импортными прицепами мы можем конкурировать», — говорит Денис Кривцов. В действительности все, чего хотят производители полуприцепов, — честная конкуренция. Последнее письмо в правительство девять руководителей предприятий подписали осенью 2013 года в надежде на то, что их уравняют в правах с другими автопроизводителями в рамках постановления об утилизационном сборе, принятого только что, в декабре. Но правительство и на сей раз проигнорировало их просьбу. По сути, рынку был послан сигнал: нам не только безразлична судьба вашей отрасли, но и сам вопрос о конкуренции неинтересен. Между тем с конкуренцией здесь действительно беда.

К новой иностранной технике у российских производителей полуприцепов вопросов нет, и они чувствуют себя в этом сегменте рынка уверенно. «Мы предлагаем европейское качество по китайским ценам», — говорит Владимир Бакшаев, и к его словам могло бы присоединиться большинство игроков. Цена на отечественные прицепы на 30–40% ниже, чем на импортные: первые стоят в среднем 1,8 млн рублей, а вторые — 2,5 млн. Но вот конкурировать со старыми европейскими прицепами, стоящими до 1 млн рублей, нет никакой возможности.

Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на структуру затрат российского производителя на примере того же «Сеспеля»: львиная их доля — это закупка металла и комплектующих. Но и в остальном возможностей для оптимизации мало. Например, расходы на персонал в России труднее поддаются сокращению, чем в той же Европе. «У нас требуется больше вспомогательного персонала — в бухгалтерии, в охране, в содержании помещения. Кроме того, из-за больших размеров страны много сотрудников находится в командировках», — рассуждает Рустам Аляутдинов. В «Тонаре» ссылаются на необходимость держать избыточный основной персонал даже при нынешней более чем 50-процентной недозагрузке мощностей. «Рост рано или поздно начнется опять, а на то, чтобы найти и обучить грамотного специалиста, уходят годы», — поясняет г-н Кривцов.

В результате на фоне нынешнего ограничения спроса рентабельность продаж у производителей полуприцепов достигла минимальных значений. «Мы очень довольны, что у нас шесть процентов рентабельности и что мы своей самоотверженной работой обеспечиваем достойную, тридцатипроцентную, доходность государственным компаниям вроде “Газпрома” или Сбербанка», — с горечью иронизирует г-н Бакшаев, намекая еще и на чрезмерно высокие для предприятий тарифы на газ и банковский процент. «Я только что докладывал на совете директоров о том, что у нас нулевая рентабельность, и директора сказали: хорошо, что мы хотя бы не в минусе», — сообщает г-н Аляутдинов. «Рентабельность падает, — подтверждает Юрий Гаврилов, — и если раньше мы строили планы на десять лет вперед, то сейчас осторожно прикидываем года на три».

Интересно, а каковы издержки и рентабельность у импортера б/у прицепа? «Учитывая принятое лет пять назад в Европе законодательство об эксплуатации старой автотехники, по которому от нее выгоднее избавиться, чем платить утилизационный сбор, старые прицепы продаются там по символической цене», — рассказывает г-н Гаврилов. «Его сдали на утилизацию за сто евро, а они продали его за пятьсот евро нашим», — уточняет г-н Бакшаев. После такой взаимовыгодной сделки прицеп оформляется на российской таможне. «Бэушные прицепы стоимостью 15–20 тысяч евро ввозят сюда как гвозди», — делится наблюдениями г-н Аляутдинов. Впрочем, существует еще более простой и массовый канал ввоза. Импортером в этом случае является физлицо, прицеп оформляется как его личное транспортное средство. И вот по всей России колесят владельцы личных бензовозов с рентабельностью бизнеса около 100%.

Это напоминает историю с челноками, в свое время убившими легкую промышленность. Более того, по отношению к импортерам бэушных прицепов российское законодательство настолько деликатно, что освобождает их даже от необходимости какой-либо сертификации ввозимой техники, хотя колесное транспортное средство — это не пуховик и не кастрюля. То есть ни о какой, например, безопасности старого полуприцепа вопрос даже не ставится. «Для ввоза бэушной техники сертификации не требуется, и требования технических регламентов на них не распространяются», — показывает официальное письмо таможни г-н Бакшаев. Зато к своим производителям у нас предъявляются одни из самых жестких в мире сертификационных требований: к качеству материалов, к технологиям, к сварочному оборудованию, к средствам измерений, к бренду и т. д. — всего предприятие платит за это более 8,5 млн рублей в год.

Трудно понять причины этой политики. Аргумент о защите конкуренции, как мы видели, здесь не работает. Ссылка на недавнее вступление России в ВТО тоже не выдерживает критики. «В соглашении ВТО с Россией предусмотрено проведение сертификации», — напоминает г-н Кривцов. Следовательно, в этом вопросе правительство делает немотивированный выбор в пользу перепродавцов бэушной техники и —косвенно — европейских производителей, заинтересованных в обновлении техники своих клиентов. Такой вот «чужой среди своих».

Ощущение иррациональности происходящего усиливается на фоне международного опыта. Вообще говоря, конкуренция на рынке полуприцепов, а иногда и всей колесной техники несовершенна во многих странах. Однако там этот принцип нарушают строго в интересах своих предприятий. В Австрии, Австралии, Бразилии, Индии, Иране, Канаде, Китае, Корее, Турции, США ввоз б/у запрещен совсем либо нельзя ввозить технику старше трех лет. «В Иране выпускают технику хуже нашей, но нашу не покупают, говорят, зато у нас люди заняты», — рассказывает г-н Бакшаев. Что уж говорить о такой политике, как в Турции или Китае, где не только ограничивают импорт прицепов, но и поощряют экспорт, освободив производителей от НДС. Поэтому в последнее время наблюдается наплыв в Россию тоже подозрительно дешевых, хотя и новых, турецких бензовозов.

Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак — о возврате инвестиций в тепло, ценах на электроэнергию и борьбе угля с газом

section class="box-today"

Сюжеты

Инвестиции:

«Ставролен» возвращается в строй

Екатеринбург как порт

Мы должны дополнять друг друга

/section section class="tags"

Теги

Инвестиции

Энергетика

Эффективное производство

/section

Сутью реформы РАО ЕЭС, стартовавшей десять лет назад, было разделение отрасли на монопольную (сети всех уровней) и рыночную (генерацию и сбыты) части. Критики предупреждали, что в новых рыночных условиях монополии воспользуются своим положением и примутся повышать цены. Так и произошло — доля сетей в конечном тарифе по сравнению с советским периодом выросла более чем вдвое. Апологеты реформы РАО не видели в этом проблемы, утверждая, что все желающие смогут поставить свой генератор и отключиться от единой сети. И это мы сегодня наблюдаем — крупные потребители все чаще предпочитают обзавестись собственной генерацией. Теперь по тому же пути предлагается вести реформу теплоснабжения — ее следствием может стать вынужденный выход потребителей из централизованной системы.