Чтение онлайн

Пели они по фрагментам, – так же как записывали, но хором. Тут руководителем стает уже другой товарищ, назовем его Дэн. В нестройном хоре фальшивых голосов, он отыскивал владельца лишь одного, давал ему ЦУ и ЕБЦУ (ценные и еще более ценные указания), после чего хор начинал все сначала…

Как и когда окончилась международная спевка, как уходили китайские товарищи, – помню не очень отчетливо: в состоянии глубокой прострации, я еще пару суток ощипывал перья голубки, украшая ими парус над морской волною. До сих пор "Голубка" для меня – не песня, а символ азиатской прилежности и упорства. Слава великому китайскому народу! Да здравствует Клавдия Шульженко и Голубка – отец и мать советско-китайской дружбы! Ура, товарищи!

Школа паровозных машинистов, где учился Толя Размысловский, находилась в Святошино. Иногда я бывал у него в общежитии. Недалеко находился аэродром аэроклуба: над ним часто взлетали и садились за деревьями самолеты. Иногда в небе внезапно вспыхивали белые сегменты парашютов, они совсем были не похожи на разрывы зенитных снарядов над Черкассами в 1941-м. Там кипела неведомая жизнь, о которой я мечтал всего пару лет назад. Я пришел в аэроклуб на улице Саксаганского. Дежурный выдал мне направление на медицинскую комиссию при аэроклубе. На следующий день я быстренько прошел всех специалистов: все дружно написали "годен к летной работе". Окрыленный я, пока еще бескрылый, с медицинской справкой, метрикой и заявлением о приеме на учебу летчиком-спортсменом, двинулся по начальству дальше. На первом же собеседовании меня седой зам почему-то спросил: "А чем ты, сынок, сейчас занимаешься?". "Студент Политехнического", – ответствовал я безыскусно. Седой начальник загрустил и сказал: "Не можем мы тебя взять, сынок. Вот если тебя отчислят из института, – милости прошу!". С гордостью я заявил, что надежд на отчисление у меня, ударника технической учебы, никаких нет. "А чем же мешает мое студенческое состояние?", – допытываюсь я у седого начальника. "Я ведь буду все понимать лучше, чем просто годные и необученные". "Так мы всех летчиков-спортсменов после аэроклуба направляем в летные училища, а со студентами вузов, что будем делать?", – ответил мне он вопросом на вопрос.

Моя голубая мечта вблизи разглядеть "даль, что вечно ласкает очи мечтой о счастье" – рушилась. Увы, я уже не мог расстаться с институтом. "Земли творенье – землей живу я", – расстроился я вслух. Седой посмотрел на меня внимательно. "А ты иди в спортсмены-парашютисты, тоже ведь небо!". Я сразу же согласился, не размышляя ни секунды. "Ну, это занятие – не для слабонервных", – умерил мой пыл старший товарищ. "Вот мы сейчас набираем группу одноразников. Ребята прыгают один раз, чтобы получить значок. Вот и запишись в эту группу. Прыгнешь. Понравится, выдержишь, – приходи, будем оформлять в группу спортсменов – парашютистов". Я был согласен и на это. Машина завертелась.

В общежитии я объявил ребятам, что поступаю в ряды доблестных асов свободного падения. Немедленно на меня была вывалена куча анекдотов из жизни парашютистов. Самый реальный был еврейский. "Хаим, откуда такой плохой запах?". "Ой, Сара, мне приснилось, что я прыгнул с парашютом!". "Боже, я бы умерла!". "Но я же мужчина!". Второй анекдот – о сомневающихся и неверующих. "После прыжка дергай это кольцо, – парашют раскроется". "А если не раскроется?". "Дергай вот это, – раскроется запасной". "А если и этот не раскроется?". "Тогда тебя внизу будет ждать машина!". Выпрыгнул. Дернул кольцо – ничего. Дернул второе – тоже ничего. Летит и думает: "Вот будет хохма, если внизу еще и машины не окажется!".

Поскольку парашютная тема, оказывается, была такой популярной, я предложил ребятам лично проверить оба варианта анекдотов. Откликнулся только Юра Попов, остальные бодро рассосались, выдав на гора еще по парочке былей из воздушной жизни.

Через несколько дней мы с Юркой уже сидели в аэроклубе на занятиях по наземной подготовке. Занятия по два – три часа, два раза в неделю, всего на месяц с небольшим. История парашюта, теория прыжка и управления куполом, затем тренировки на земле.

Мы будем прыгать с самолета, который сначала назывался У-2, затем По-2 – в честь конструктора Поликарпова. В годы войны он носил гордое имя "ночного бомбардировщика" с нашей стороны и "рус фанера" – с немецкой. Летали на нем, в основном девушки, о чем даже снято несколько фильмов. Достоинства самолета – простота, неприхотливость, способность взлетать с любого "отсутствия аэродрома", даже с пахотного поля. Возможно, поэтому в народе этот самолет всегда назывался "кукурузником". Ошибочно этим гордым именем неграмотные стали величать самолет Ан-2, который с истинным "кукурузником" роднит только биплановые очертания, то есть одна видимость. В фундаментальном справочнике "Авиация от А до Z", из которого я взял фото моего первого самолета, сообщается, что количество выпущенных самолетов По-2, возможно, самое большое в мире. Я люблю этот самолетик. Он впервые поднял меня в небо выше деребчинской черешни (подъемы в горах нельзя считать воздушными); 10 раз я вылезал на его хлипкое крылышко, вглядываясь в нарисованную внизу карту земли, затем сигал в воздушную бездну. Но это было потом. Сейчас была наземная подготовка: теория и практика.

Мы твердо узнали, что парашют изобрел в 1911 году русский (БСЭ 1973 года называет его "советский") изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872-1944). Научное обоснование идеи парашюта принадлежит титану Возрождения Леонардо да Винчи еще в 1495 году. Первый удачный прыжок с высокой башни зафиксирован в 1617 году, с воздушного шара – в 1797 году. При испытаниях собственных конструкций парашютов погибло много смелых людей, их имена и даты гибели нам не известны. Вряд ли они изучали труды великого да Винчи. Очевидно, интуитивно понятная идея парашюта овладевала умом многих. Парашют стал насущной необходимостью с развитием авиации. Огромная заслуга Котельникова в том, что он изобрел первый спасательный ранцевый парашют, который пилот мог надеть на спину перед полетом, и использовать как спасательное средство при аварии летательного аппарата. Уже в Первую мировую войну парашют Котельникова спас жизнь многим летчикам. Во Вторую мировую, на которую приходится и Великая Отечественная, парашют становится непременным атрибутом военного летчика. Чтобы не забыть парашют, сиденье пилота тех времен представляло низкую железную коробку, и только парашют, закрепленный на пилоте, и помещенный в коробку, превращал ее в сиденье. (При современных скоростях покинуть самолет старым способом невозможно, поэтому летчик вместе с креслом помещен в отстреливаемую при аварии капсулу, снабженную парашютом).

Постепенно прыжки с парашютом стают одним из видов авиационного спорта, чему способствует большая сеть аэроклубов. С 1949 года начали проводиться чемпионаты СССР по парашютному спорту, а с 1951 – чемпионаты мира. Наши мастера гремели во всем мире, и мы, неофиты, грелись в лучах их славы. Сейчас я понимаю, как дорого стоит этот спорт. Ведь надо было содержать аэроклубы и самолеты, для каждого желторотого "одноразника" поднимать в воздух самолет. Богатое и щедрое было у нас государство, ничего не жалело для молодых. Какой Гусинский теперь захочет оплачивать такие убыточные виды спорта?

В зале для занятий стояла часть самолета У-2. Основной вид наших тренировок: надеть парашюты, сесть в кабину, вылезти из кабины на левое нижнее крыло, сделать соскок с крыла, сесть в подвесную систему, отстегнуть и снять лямки парашюта. При кажущейся простоте этих действий, которые надо было довести до состояния автоматических, были в них некие "суффиксы". Парашютов было два: основной – за плечами, запасной – на груди, что значительно затрудняло обзор и связывало руки. Влезть надо было в тесную кабину, расположенную впереди кабины пилота. Рядом с пилотом надо было закрепить карабин толстой веревки, которая должна выдернуть тросик со стопорами из ранца парашюта "одноразника". Спортсмен-парашютист раскрывал парашют самостоятельно на нужной высоте, в зависимости от задачи прыжка. При этом более тонкая веревочка выдергивает чеку из автомата ПАС-400. Этот умный автомат в виде небольшой коробочки, установленной на грудной лямке, автоматически раскроет парашют на высоте 400 метров, если с человеком что-то случилось, и он не смог открыть парашют самостоятельно. Очень точный и надежный прибор ПАС построен на измерении барометрического давления, зависящего от высоты подъема или падения. Давление атмосферы меняется, поэтому перед каждым прыжком надо выставить нуль на поверхности аэродрома. Поскольку на высоте 400 метров самолет находится и при подъеме, то прибор должен быть надежно заблокирован чекой, которая выдергивается после отделения от самолета. Я так подробно описываю прибор ПАС, потому что при его помощи мне удалось решить одну серьезную проблему в сварочном оборудовании, о которой, даст Бог, еще расскажу.

Залезть в кабину, будучи обвешанным парашютами, и имея собственные приличные габариты, – непросто. Мешает верхнее крыло над кабиной и расчалки между крыльями. Приходится изгибаться и выгибаться особым образом. В кабине можно сидеть только по диагонали: иначе заклинишься между приборным щитком и спинкой сиденья. Вылезать из кабины еще сложнее, тем более что все должно происходить в воздухе, при сильном воздушном напоре вне зоны маленького лобового козырька. Тренируют нас летчики аэроклуба, которые про это вылезание из кабины рассказывают удивительные истории. Вылезать надо на левое крыло, только там есть жесткая обрезиненная площадка. Вдруг в воздухе обезумевший одноразник, прошедший бесконечные тренировки, выскакивает на правое крыло. Веревка, которая должна открыть ранец, ложится на горло пилота слева направо. Пилот бросает штурвал и обеими руками еле успевает защитить шею от сильного удара веревкой…

Когда парашютист нормально выходит на крыло и стает лицом назад, то перед его глазами появляется стабилизатор – горизонтальное оперение хвоста самолета. В спину ему давит приличной силы воздушный поток. Многим кажется, что этот поток и инерция бросят его на оперение самолета. Большинство просто знает, что этого не произойдет: матушка-земля утянет раньше. Но некоторые стают на четвереньки и начинают двигаться на край крыла, – подальше от опасности. А крыло состоит из каркаса, на который натянута прокрашенная ткань. Если ткань прорвется, то такой предусмотрительный новатор застрянет в каркасе и самолет нельзя будет посадить. Летчик добавляет газ и резко берет штурвал на себя, чтобы сбросить незадачливого с крыла. Здесь уже точно есть опасение, что он попадет на стабилизатор, но летчику не из чего выбирать.

Нас учат приземляться. Парашютист, подвешенный стропами к своему спасителю, падает (пардон, – снижается) с вертикальной скоростью 6-10 метров в секунду, в зависимости от веса

собственного, запасного парашюта и других грузов, например – боезапаса. С вектором вертикальной скорости суммируются векторы горизонтальной скорости от ветра и раскачивания парашюта. Удар при встрече с землей может быть такой, как при прыжке метров с пяти-шести, то есть со второго-третьего этажа. Чтобы не поломать ноги, приземляться надо умеючи. Откровение для многих, а также для меня: нельзя смягчать удар, вытягивая носочки. Удар надо принимать полной ступней, в том числе – пяткой. Ноги при этом должны быть полусогнутыми, корпус наклоненным вперед (при чрезмерном наклоне есть риск нокаутировать себя запасным парашютом). Ноги должны быть также плотно сжаты вместе, чтобы работать совместно. При этом падение на сторону тоже смягчает удар. Мне приходилось в кино и по ящику видеть много раз как небрежно и мягко приземляются парашютисты "на свои двои", причем широко расставленные. Они делают пару шагов, и остаются на ногах. Или это чудеса кино, или другие парашюты, или эти люди имеют куриный вес. Видел несколько раз, как приземлялась наша чемпионка, мастер спорта Нинель Швейнова (?). Девушка очень естественно приземлялась мягким местом, конечно смягчив сначала удар ногами.