Чтение онлайн

Уже в первый год своего существования дорога стала невероятно популярной — ею воспользовались 400 тысяч человек (не считая свыше 13 тысяч «воинских чинов»). Одними из первых пассажиров Московско-Троицкой железной дороги стали Великие князья и сам Император Александр II с Императрицей Марией Александровной.

Чижов, в 1861 году сменивший выбывшего из состава директоров Д. П. Шипова, к этому времени занимал уже должность председателя правления дороги. «Надобно было видеть, — вспоминал И. С. Аксаков, — с какой артистической нежностью составлял он свои железнодорожные годовые отчеты: целые тома цифр, процентных отношений, всякого рода затейливых статистических выводов…» [483] Он сделался «совершенно промышленным человеком», — утверждал после встречи с Федором Васильевичем друг его юности А. В. Никитенко [484] .

В 1862 году Чижов вошел в члены еще одного правления — общества Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железнодорожного пути в Саратов, по его мнению, имело большое значение для всего Восточного края России. Газета «Акционер» помещала регулярные сообщения «От правления общества Саратовской железной дороги», публиковала протоколы общих собраний акционеров, отчеты совета управления общества. Наряду с Чижовым в руководящие органы общества (в совет управления и наблюдательный комитет за действиями правления) был избран также славянофил А. И. Кошелев.

Правительство Александра II, продолжая придерживаться курса на поощрение частного предпринимательства, со второй половины 1860-х годов начало практику передачи в частные руки важнейших железнодорожных линий, эксплуатация которых была признана для казны убыточной. В 1867 году власти решили объявить о продаже Николаевской железной дороги, объясняя свое намерение желанием следовать основным началам политической экономии. «Передавая из казенного управления в руки частной предприимчивости эксплуатацию этой важной линии, правительство поступает согласно требованиям науки государственного хозяйства, которая по указаниям вековых опытов во всех странах света порицает занятия государства делами промышленности, вовсе ему, по самой сущности своей, несвойственными», — говорилось на заседании Комитета финансов 4 марта 1867 года [485] .

Расширение сети частных железных дорог поставило финансовое ведомство страны в затруднительное положение, так как железнодорожное строительство редко обходилось без пособия казны или без правительственной гарантии ввиду малодоходности значительного числа новых линий. Вынужденные приплачивать большие суммы, власти намеревались на вырученные от продажи Николаевской дороги деньги образовать специальный фонд, который бы предназначался для нужд железнодорожного строительства и эксплуатации. С этой целью от имени Николаевской железной дороги были выпущены облигации на сумму 75 миллионов металлических рублей и, сверх того, спустя некоторое время предполагалось сделать еще один заем. Частное общество, которое пожелало бы купить дорогу, должно было ежегодно, в течение 84 лет, платить из полученного дохода проценты по займам и вести погашение облигаций.

О своем намерении приобрести у казны Николаевскую железную дорогу заявили три основных претендента: Главное общество российских железных дорог, прусская компания и американский предприниматель Уайнанс. В противовес им московские купцы во главе с С. И. Мамонтовым, Д. П. Шиповым и Чижовым решили объединиться и создать свое акционерное общество, дабы не допустить перехода в руки к иностранцам одной из важнейших отечественных железнодорожных магистралей. «Вам известно, — обращался Чижов в 1867 году в официальной записке к барону А. И. Дельвигу, в то время уже главному инспектору и начальнику частных железных дорог, — что в России слишком распространена мысль о невозможности образовать железнодорожные предприятия без исключительной зависимости от иностранных капиталов… Убежденные в глубоком сочувствии русского общества к… самобытной деятельности в обширных размерах, мы решили сделать первый опыт: образовать союз капиталистов для приобретения Николаевской железной дороги» [486] .

Московское товарищество капиталистов, в которое, кроме Мамонтова, Шипова и Чижова, вошли князь А. А. Щербатов, И. А. Лямин, Н. Г. Рюмин, Т. С. Морозов, В. А. Полетика, А. И. Кошелев, объединило 92 русских предпринимателя.

Основную конкуренцию Московскому товариществу составило Главное общество российских железных дорог. Оно упорно добивалось очередной концессии, несмотря на свою финансовую несостоятельность. До начала 1860-х годов Главное общество обладало монопольным правом на строительство важнейших железнодорожных линий, тогда как другим компаниям позволялось строить лишь дороги местного значения. В 1861 году правительство вынуждено было освободить Главное общество от обязанности сооружения Южной и Либавской железных дорог, а на окончание Варшавской и Московско-Нижегородской ему было предоставлено пособие в 28 миллионов рублей и другие дополнительные льготы.

К 1868 году общий долг Главного общества казне составлял уже 84 миллиона рублей. Тем не менее его члены ходатайствовали об уступке им Николаевской железной дороги, одной из самых доходных в Европе, объясняя свое желание «необходимостью дать сооружению железных дорог в России сильное развитие». Эксплуатация дороги, заверяли они, привлечет значительные капиталы, необходимые для осуществления остальных линий, уступленных Обществу [487] .

При приобретении Николаевской железной дороги Главное общество рассчитывало не затратить ни одного рубля. Более того, оно требовало, чтобы правительство гарантировало ему ежегодный чистый доход с дороги в 6 миллионов металлических рублей. Из этой суммы 3 миллиона 115 тысяч 540 рублей должно было пойти на выплаты по правительственному займу в 75 миллионов рублей, а остальные 2 миллиона 884 тысячи 460 рублей — на уплату процентов по второму предполагаемому займу. Реализовать его Общество предполагало самостоятельно, но с тем, однако, условием, чтобы весь риск по сбору капитала правительство взяло на себя и, кроме того, предоставило Обществу 13 миллионов 150 тысяч рублей на усовершенствование дороги и увеличение подвижного состава. Из валового сбора с Николаевской дороги Главное общество собиралось отчислять по 1,5 % для составления капитала в 3 миллиона рублей, который должен был пойти на замену деревянных мостов железными. Только в случае, если чистый доход даст излишки сверх 6 миллионов рублей, Общество рассчитывало 3/4 этой суммы вносить на пополнение правительственной гарантии по Варшавской и Нижегородской дорогам. Когда же надобности в этом не будет, половина прибыли должна быть использована для погашения числящегося за Обществом долга правительству, равного 84 миллионам рублей, после чего весь излишек поступал в пользу акционеров.

В отличие от Главного общества Московское товарищество капиталистов не требовало никакой гарантии чистого дохода и обязывалось вносить в казну из валового сбора с дороги вплоть до 1871 года по 1 миллиону 875 тысяч рублей в год, а с 1871 года — по 3 миллиона 750 тысяч, что вместе с уплатой процентов и погашением облигаций по займу в 75 миллионов рублей составило бы для правительства ежегодный чистый доход 7,5 миллиона. В случае же, если правительство пожелало бы сделать второй заем под дорогу, то Товарищество брало на себя его реализацию и выпуск облигаций на сумму 75 миллионов рублей. По истечении первых десяти лет излишек чистого дохода с дороги сверх 7,5 миллиона рублей распределялся бы следующим образом: 40 % шло в пользу правительства, 40 % — в дивиденд акционерам, 20 % — в запасной капитал на усиление средств дороги. Кроме того, Товарищество намеревалось усовершенствовать дорогу, отремонтировать и пополнить подвижной состав за свой счет, для чего составлялся складочный капитал в 15 миллионов рублей.

Согласно расчетам, в течение 84 лет чистая прибыль в пользу правительства от эксплуатации Главным обществом Николаевской железной дороги должна была составить 95 миллионов рублей, тогда как эксплуатация дороги Московским товариществом капиталистов принесла бы правительству прибыль в 161 миллион рублей.

Борьба за приобретение Николаевской железной дороги происходила в то время, когда Чижов редактировал экономический отдел газеты «Москвич». Поэтому неудивительно, что многие ее страницы были отданы под подробный и, по возможности, максимально беспристрастный разбор предложений обоих конкурентов. «На чьи весы склоняется видимо русское общественное мнение — на этот вопрос ответ слишком ясен, — говорилось в одной из статей, подписанных самим редактором. — Его можно смело решить хоть открытою подачею голосов на всем пространстве Русского государства… Нас одно только удивляет: каким образом могло случиться, что вместо того, чтобы взять у несостоятельного Главного общества [488] ,не исполнившего перед русским правительством своих обязательств… линии железных дорог и передать в руки более благонадежных компаний, ему позволили задолжать правительству до 80 млн. рублей и к нему же теперь, как к единственному спасителю, снова обращаются…» [489]

Накануне заседания Совета министров, состоявшегося в мае 1868 года под председательством Александра II, мнение общества и почти всех правительственных лиц склонялось к тому, что Николаевская железная дорога перейдет в руки Московского товарищества капиталистов или, по крайней мере, останется еще на некоторое время в казне. Однако, основываясь на заключении министра финансов М. X. Рейтерна, Император вопреки мнению большинства членов Совета принял решение передать Николаевскую дорогу со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом Главному обществу железных дорог сроком до 1952 года. Впоследствии министр финансов оправдывал необходимость подобного решения стремлением поддержать стоимость акций Главного общества, держателями которых были многие влиятельные иностранные банкирские дома…

При составлении складочного капитала для строительства и выкупа у казны железных дорог русское купечество постоянно испытывало денежные затруднения. Являясь неоднократным свидетелем и участником подобных форс-мажорных обстоятельств, Чижов одним из первых поднял в печати вопрос о развитии в стране внутренней кредитной системы. Предпринимателям нужен был закон, разрешающий деятельность акционерных банков. Федор Васильевич даже составил проект создания «Народного железнодорожного банка», призванного предоставлять займы частным железнодорожным строителям. Но его идея не была одобрена в Петербурге: высшие бюрократические сферы рассчитывали при строительстве железных дорог исключительно на иностранные инвестиции.