Чтение онлайн

Автомобильный фанат Герхард Бергер еще когда ему было чуть за двадцать, отправился прямиком в рай и оказался в чудесной стране, полной Lamborghini, Porsche, Jaguar и всех моделей Ferrari, которые можно перечислить.

Еще в качестве механика и гонщика Кубка Alfasud я приобрел турбированный Porsche. Теперь, при деньгах, славе и знакомствах, я набил свои гаражи самыми безумными экзотами, хотя и менял их быстро, но в большинстве случаев имел шесть или семь машин одновременно. Поскольку я покупал их недорого и потом продавал как «бывшие машины Герхарда Бергера», то финансовые затраты держались в приемлемых границах. Иногда я мог бы даже заработать прибыль, уж точно, например, при продаже F-40, но я решился на нее слишком поздно, когда цены опять упали.

В области нормальных автомобилей у меня была тяга к быстрым BMW и многосторонним Renault, что касается экзотов, то Jaguar XJ220 был самым дорогим, Lamborghini Countach — самым броским, F-40 — самым брутальным, а Berlinetta Boxer — самым большим животным в моем стаде. Очень приятным был и джип Lamborghini, в котором было всего понемногу.

Как обычно правильно и представляют спятившего гонщика, в основном я ездил настолько быстро, насколько можно было. Хотя длинные перегоны встречались редко, поскольку я уже имел самолет, но, если, например, речь шла о маршруте Вергль-Маранелло, скорость перемещения стабилизировалась обычно на 300 км/ч.

Наиболее прочно сумасбродство поселилось в F-40. Или его надо замуровать в погребе, или передвигаться на нем так, как он того требует. Я его не замуровал, и это едва не стало грубейшей ошибкой.

С тех пор прошло уже восемь лет. Вторая половина дня, ноябрь в Баварии, уже темно, сыро и холодно. Я лихо двигался по неширокой федеральной трассе на F-40. За опорные точки я принимал фары встречных машин, поскольку ничего другого особенно и не видно было. И вдруг на прямой между очередными двумя опорными точками дорога исчезла, поскольку она образовывала здесь острый левый поворот. Я двигался примерно вдвое быстрее, чем позволяла ситуация.

Тормозить шансов не было совсем, так что я повернул налево и сразу начал скользить. Заднюю часть стало заносить, я мог поймать ее только большими движениями руля, маятниковыми колебаниями налево и направо. Скорость практически не снизилась, а меня все еще «разматывало», в то время как встречные огни приближались. Если б я остался на дороге, шансы на то, на какую половину трассы придется маятниковое колебание — на мою или на встречную — были 50/50. На это я не рискнул. Я перестал стабилизировать колебания машины и дал ей соскочить с дороги прямо, не видя, куда я лечу.

F-40 вылетел на луг, завертелся на кукурузном поле и, наконец остановился. Повреждения на машине были смехотворно малы, но у меня два дня была дрожь в коленках. Представление о том, что могло произойти, прежде всего, в отношении ничего не подозревающих едущих навстречу водителей, было гораздо более впечатляющим, чем все, что со мной происходило в гонках. Я думаю, что в тот день стал немного взрослее. Понял, что, во-первых, нечего ездить, как свинья, во-вторых, известному спортсмену это тем более не к лицу. И потом, я, конечно, заметил, что даже для отличных рефлексов гонщика улицы могут оказаться слишком узкими.

С тех пор сумасшедшие поездки прекратились. Я этого никогда не делаю, и не мог бы сделать. Даже на мотоцикле я езжу совсем по-другому, чем раньше. В свое время касание подножкой дороги на виражах автобана было только началом развлечения, а теперь я, может быть, и проделаю такое разок на 180 км/ч, как будто для сентиментальных воспоминаний, и на этом хватит.

После вылета F-40 интерес к экзотам тоже пошел на убыль. Я ведь гораздо больше времени проводил в самолете, чем на дороге, и с правами пилота конструкция летательных аппаратов стала важнее, чем автомобилей. Так я снова начал избавляться от предметов роскоши, и однажды у меня не стало даже самого маленького Ferrari. Все прочь, весенняя уборка. Только машины для нормальной езды, BMW и Renault в Португалии и Монако, и пара мотоциклов, поскольку один из моих друзей был владельцем Cagiva и Ducati. И, несомненно, я нуждался в 6-цилиндровой Honda, какой ее производят для рынка США. Двигатель Goldwing на шасси, почти как у чоппера, невероятно медлительный мотоцикл, так впечатляющ внешне и так при этом прост.

И вот, когда у меня действительно совсем не осталось машины, выходящей за рамки BMW 540 и Renault Espace, и я ни о чем не жалел, мне бросился в глаза открытый Bentley. Модель Azure! Наконец-то автомобиль со стилем, подходящий для мужчины в возрасте и с семьей. 6,8 литров, турбо, почти 400 л.с., не весит и трех тонн, супер-машина. В Монако и окрестностях с таким особо и не выделиться, там «Ройсы» передвигаются стаями. Итак, на весну 1998 года я своевременно заказал себе Bentley Azure. Он будет покрашен в специальный цвет: черный, который переливается в зеленый, и наоборот.

Самолет Citation I был лучшей мыслимой инвестицией, которую я мог сделать. Без него мое расписание в суетные годы гонок должно было бы выглядеть совсем по-другому. Машина идеальна для европейских масштабов. Скорость примерно 600 км/ч, три с половиной часа дальности полета, так что можно покрыть любое расстояние в Европе без промежуточных посадок, если только это не Хельсинки-Лиссабон.

Хотя у меня Citation I был в специальном исполнении для одного пилота, я предпочитал летать по соображениям безопасности с двумя летчиками. Из экономии, которой отличаюсь, желая исключить второго человека, я получил позже удостоверение частного пилота, а затем — и профессионального.

В 1994 году я выложил побольше, продал «единичку» и купил вместо этого Citation III. Он для европейских условий уже несколько шикарен, да и выглядит роскошно: снаружи «гоночный зеленый», внутри алькантара известного цвета «яичная скорлупа» от Ferrari. Несмотря на более высокую скорость и дальность полета, я предполагал использовать аппарат для европейских полетов, с небольшими исключениями (самым захватывающим был полет через Дальний Восток на финал сезона, который Вы найдете в приложении к этой книге, расказзанный Хербертом Фелькером).

Я всегда гордился моей деловитостью даже при покупке дорогих аппаратов. Мне удалось продать Citation I через восемь лет эксплуатации (и, разумеется, скрупулезного ухода) даже с небольшой прибылью. Когда жадность вновь стала доминировать, и я получил хорошее предложение для «трешки», то расстался и с ней, о чем впоследствии жалел. В сезон 1997 года я пользовался арендованными самолетами, как, например у Шумахера, а потом снова заказал себе приличный аппарат: Lear 31. Он вновь ближе к Citation I, хотя современнее, быстрее, лучше, несмотря на вполне разумные эксплуатационные расходы, так сказать, BMW среди частных реактивных самолетов. Это — небольшой намек, что я не собираюсь действительно уходить на пенсию. Конечно, трехсот часов в год, как в лучшие гоночные годы, я не налетаю, но на половину надеюсь.

Яхту MR 27 в 1990 году сменила «Pia». Это 36-метровый корабль, на котором уже вполне можно передвигаться, даже с семьей и гостями. Очень мало людей могут себе представить, что делает такой практичной или приятной жизнь в порту, стесненную другими кораблями, да еще и для парня родом с гор. Мне это трудно объяснить, и, возможно, наиболее полезно будет обратиться к записям Херберта Фелькера, который посетил нас весной 1996 года в Сан-Тропе.

Тот, кто представляет себе «Pia» как довольно большой корабль, который в цветных брошюрах называют яхтой класса «люкс», тот почти прав. Он действительно безукоризнен. Даже машинное отделение полно воздуха, света и убрано, как боксы команды Williams. В нем живут два 12-цилиндровых мотора, каждый объемом 47 литров. Капитан — француз и знает семь морей, бортинженер выглядит как молодой Ив Монтан, поэтому тоже француз. Матроса зовут Фабио, повар и няня — из Австрии, за сервис отвечает Дженнифер, которая, таким образом, может быть родом только из Англии, так же, как и Колин, пилот Citation III, который базируется на расположенном вблизи аэродроме Ла Молль.