Чтение онлайн

– A-4/U1 – истребитель-бомбардировщик, произведенный в небольшом количестве. Его пушки MG/FF были демонтированы, а на их месте установлена по центру фюзеляжа стойка ЕТС 501. Из-за проблем с поставками мотора BMW 801 D-2 он был заменен на С-2;

– A-4/U3 – штурмовик (Schlachtflugzeug), также без пушек MG/FF, но с усовершенствованным вооружением (как и A-2/U3) и оснащенный подфюзеляжной стойкой и без дополнительных створок ниш колес шасси. Вероятно, было изготовлено около 30 единиц этого самолета, прежде всего для использования на Восточном фронте. Позже он послужил в качестве базовой модели для производства штурмовика Fw 190F-1 ;

– A-4/U4 – самолет-разведчик, очень похожий на A-3/U4, также без пушек MG/FF, но с фотокамерами, установленными в фюзеляже;

– A-4/U8 – еще один вариант «скоростного истребителя-бомбардировщика», на котором пушки и даже пулеметы под капотом были демонтированы для облегчения и были установлены стойки ЕТС (одна под фюзеляжем и две под крыльями), на которых крепились сбрасываемые топливные баки емкостью 66 галлонов{29} . Он использовался как базовая модель для будущего Fw 190G-1 -Jabo Rei (Jagdbomber mit Vergrosserter Reichweite – легкий бомбардировщик дальнего действия).

А-4 стал также первой модификацией Fw 190, на которой можно было использовать Rustsatze{30} , которые обозначались специальным индексом и могли быть смонтированы в полевых условиях. Например, «R1» означал, что на самолете установлена радиостанция FuG 162Е, а под левым крылом установлена антенна «Могапе». Индекс «R6» означал, что под каждым крылом смонтирована ракетная пусковая установка, преобразовывавшая самолет в «Pulk Zerstorer» – истребитель крупных формирований бомбардировщиков.

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов{31} , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов{32} . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов{33} . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Помимо радиального расположения цилиндров мотора, одним их преимуществ Fw 190 над его конкурентами была широкая колея шасси, делающая его очень устойчивым при посадке и взлете. Эта отличительная особенность самолета хорошо видна на примере машины А-3 из эскадрильи 7./JG 26. (ECPAD)

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.