Чтение онлайн

Привожу ответ МИДа полностью:

443010, г. Саратов, ул. Рабочая…

Н.П. БАРАНОВОЙ

Уважаемая Наталья Петровна,

На Ваш вопрос о том, подписывал ли Президент Российской Федерации Шанхайскую конвенцию о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом (далее − Конвенция), ответ утвердительный.

Указанная Конвенция была подписана Президентом Российской Федерации 15.06.2001 г. и была ратифицирована в соответствии с Федеральным законом №3-ФЗ от 10.01.2003 г. Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 29.03.2003 г.

Вместе с тем хотели бы обратить внимание на то, что, во-первых, приведённое Вами определение понятия «экстремизм», содержащееся в статье 1 Конвенции, как указано в её пункте 1, исключительно «используется для целей настоящей Конвенции», т.е. на роль некоего универсального определения термина не претендует.

Во-вторых, в пункте 2 той же статьи Конвенции содержится следующее положение: «Настоящая статья не наносит ущерба какому-либо международному договору или какому-либо национальному законодательству сторон, которые содержат или могут содержать положение о более широком применении терминов, используемых в настоящей статье».

Заместитель директора Правового департамента Г. Кузьмин

Я не знаю, что за траву курят в Министерстве иностранных дел и почему эти козлы в министерстве не читают (неграмотные?) не только Конституцию, но даже текст письма, на которое собрались отвечать. В своём предельно коротком вопросе Путину я именно на Конституцию налегаю, на статью 15. Какого хрена этот Кузьмин придуривается? Или в самом деле…?

Ну, в общем, всем всё понятно. Кидаемся печатать и распространять всякие книжечки, статейки, газетки, фильмы…

Потому что ЭКСТРЕМИЗМА НЕ СУЩЕСТВУЕТ!!!

Н.П. БАРАНОВА, «Трудовая Россия», Куйбышев

Российская авиация переживает тяжёлые времена. Больно видеть, когда наши лайнеры либо простаивают, либо их режут на металлолом. И самолёту Як-42, видимо, также уготована нелёгкая судьба...

Советская авиапромышленность в своё время создавала отличные самолёты, которые пользовались (и до сих пользуются) популярностью у российских пассажиров. Разговора заслуживает и среднемагистральный самолёт Як-42.

Сейчас нам постоянно твердят, что зарубежные лайнеры якобы лучше, новее, комфортнее... И под эти разговоры Як-42 потихоньку покидает авиалинии...

Этот самолет создавался как замена ближнемагистральному Ту-134 и среднемагистральному Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ Яковлева впервые разрабатывало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (как известно, констукторское бюро специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и истребителей).

В марте 1975 года Як-42 совершил свой первый испытательный полёт. Все бортовые системы самолёта работали отлично, летчики после первых испытаний отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Единственным недостатком новой машины было прямое крыло, вседствие чего максимальная крейсерская скорость не превышала 680 км/ч.

После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

В 1988 году началось производство более совершенной модификации - Як-42Д с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом. Этому новому, неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в связи с закрытием ЗАО «Саратовский авиационный завод» серийное производство «Яка» было прекращено. И здесь уместно перечислить достоинства самолёта, которые ДО СИХ ПОР НЕ ОЦЕНЕНЫ:

– высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2);

– двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью - 0,65 кг/ч на взлетном режиме и 0,35 кг/ч - на крейсерском, значительно снижен шум двигателя;

– уровень шума Як-42Д удалось снизить еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойные перфорированные вставки, сделанные из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жестким требованиям международных стандартов;

– кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;

– бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;

Самолёт Як-42 - уникальный по своей надёжности лайнер, который по простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю...

Массовые закупки далеко не новых западных лайнеров сказываются и на судьбе Як-42. Многие самолёты встали на прикол: заканчивается ресурс двигателей, агрегатов, нет господдержки... И если так пойдёт и дальше, то ЛЕГЕНДАРНЫЙ «Як» больше не поднимется в воздух...

Константин Фёдоров

(Окончание. Начало в №47)

Скорее всего, Хасбулатов не знал и о том, что уже в период так называемой перестройки горьковчане снова вернулись к этому вопросу, и на сессии городского совета в конце 1987 года в результате голосования вновь было решено оставить наименование Горький. Кстати, и это решение не убавило задора у инициаторов переименования. Как писал позже один из них, “схватка вышла нешуточной”.

Судя по тексту хасбулатовского Указа, перемена названия произошла как бы и вообще без учёта мнения горьковчан. 22 октября 1990 года властным органом РСФСР при живом властном органе СССР молчаливо отменялись и Указ Президиума ЦИК СССР, и Постановление Нижегородского крайисполкома 1932 года о переименовании Нижнего-Новгорода в город Горький.

Похоже на то, что Хасбулатов не нуждался ни в решении Горьковского городского (в мае 1990 года), ни в решении Горьковского же областного (в августе того же года) советов, которые стараниями неугомонных поборников якобы нарушенной исторической справедливости дали зелёный свет топонимической вакханалии, не закончившейся и в наше время.

Совсем недавно, да и то весьма неуклюже, железнодорожная станция Горький превратилась в станцию Нижний Новгород. Но осталась Горьковская железная дорога, остался Горьковский автомобильный завод. Остался Горьковский металлургический завод. Наши пассионарии, похоже, будут воевать до последнего советского названия. Кстати, в советское время, как правило, не наблюдалось такой настырности в уничтожении названий прежних. На карте СССР сохранялось много названий с явным православным оттенком и монархическим подтекстом.