Чтение онлайн

Но завершилось формирование такого комплекса уже в послевоенное время. Сначала городские власти построили на дельтовом острове Розенбург новый порт Ботлек, рассчитанный в первую очередь на прием судов-рудовозов грузоподъемностью до 65 тыс. т. Затем на том же острове был создан еще более крупный нефтяной порт, принимающий супертанкеры дедвейтом до 250 тыс. т. Для этого был прорыт специальный канал глубиной 25 м и длиной 12 км.

Рис. 43. Портово-промышленный комплекс Роттердам в Нидерландах

Вся эта часть порта, обслуживающая многие страны, получила наименование Европорта. Наконец, на осушенных прибрежных отмелях у самого моря был создан крупнейший в Западной Европе контейнерный терминал Маасвлакте. Здесь сооружены причалы для еще более крупных супертанкеров и рудовозов. На правом берегу Ньиве Ватервега находится Хукван-Холланд – пассажирский порт Роттердама.

В целом Роттердам прежде всего – транзитный порт, но с очень развитыми промышленными функциями. Его грузооборот, хотя он и подвержен значительным колебаниям в зависимости от конъюнктуры мирового рынка, обычно находится в интервале 300–400 млн т. В Роттердамском портовом комплексе около 50 бассейнов, где могут одновременно обрабатываться 375 судов. Судооборот Роттердама – 30 тыс. морских и 250 тыс. речных судов в год. Еще сравнительно недавно в него заходили суда 300 регулярных линий. После ввода в эксплуатацию водного пути Рейн – Майн – Дунай эти впечатляющие показатели могут еще более возрасти.

К южному флангу относятся порты Средиземноморья, также достигавшие большого расцвета еще в средние века. Для них расположение в устьях судоходных рек как раз совершенно не характерно. Марсель, Генуя, Барселона, Таранто, Триест, Пирей находятся на открытых участках берега или в небольших бухтах и располагают системой волноломов и других искусственных портовых сооружений. Их промышленные зоны имеют самую различную конфигурацию.

Самый крупный портово-промышленный комплекс Средиземноморья и четвертый по грузообороту (95 млн т) во всей Европе сформировался на юге Франции, в районе Марселя.

Старый порт Марселя сложился еще в древности на берегу небольшой естественной бухты, расположенной рядом с центром города. Уже в XIX–XX вв. были сооружены причалы и бассейны так называемого Нового порта, протянувшиеся вдоль берега в границах городской застройки. Они были созданы как искусственные сооружения и отгорожены от моря длинным волноломом. Однако из-за рельефа берега, да и морского дна возможностей для дальнейшего расширения здесь не оказалось.

Рис. 44. Портово-промышленный комплекс Марсель – Фос во Франции

Формирование портово-промышленного комплекса Марселя, получившего наименование Марсель – Фос, началось в 1960-е гг. Сначала была освоена соленая лагуна Бер, расположенная между городом и находящимся в 50 км к западу от него устьем Роны (рис. 44). На берегах этой лагуны был создан крупнейший в стране комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств, работающий на нефти, получаемой из развивающихся стран. Одновременно на судоходном канале, соединяющем лагуну с морем, были сооружены два морских порта. Это нефтяной порт Лавера, где разгружаются танкеры дедвейтом до 250 тыс. т и где берет начало крупнейший из западноевропейских нефтепроводов Лавера – Карлсруэ (ФРГ). Это также рудный порт Порт-де-Бук, который получает бразильскую, австралийскую, мавританскую руду и коксующийся уголь из США и Австралии. На их базе неподалеку сооружен металлургический завод. Здесь же находится терминал, получающий сжиженный газ из Алжира. Так в районе залива Фос и лагуны Бер возникла крупнейшая промышленная зона, теснейшим образом связанная с портовыми функциями Марселя и его окружения.

В 1990-х гг. портово-промышленный комплекс Марсель– Фос подвергли некоторой перепланировке и перепрофилированию. Ныне порт Марселя все больше специализируется на выполнении курортно-пассажирских функций, обеспечении каботажно-круизных маршрутов. А Фос, напротив, превращается в еще более крупный международный торговой порт с новыми причалами для обработки контейнеров, наливных грузов и сухогрузов. Здесь концентрируются главные промышленные функции всего комплекса.

В приморских районах стран Центрально-Восточной Европы после Второй мировой войны также возникли несколько довольно крупных портово-промышленных комплексов, сочетающих интенсивную транспортную деятельность с судостроением, судоремонтом, нефтепереработкой, нефтехимией, производством минеральных удобрений, текстильной и пищевкусовой промышленностью и работающих на импортном сырье. Э. Б. Валев выделяет в пределах Центрально-Восточной Европы следующие портово-промышленные комплексы: Гдыня-Гданьский и Щецинский (Польша), Констанца-Нэводарский (Румыния), Бургасский и Варна-Девненский (Болгария), Риека-Бакарский и Сплитский (Хорватия).

Все они обладают многими общими чертами, но имеют и ряд различий. Так, Гданьск и Щецин – типичные устьевые порты, тогда как все остальные расположены в небольших заливах или на открытом морском берегу. В комплексе Варна – Девня развивается основная химия на базе Девненских месторождений каменной соли, а в Бургасе – нефтехимия на базе импортной нефти. Судостроение есть во всех портово-промышленных комплексах, но сильно различается по своему профилю. Добавим, что рекреационные функции в этих комплексах развиты даже сильнее, чем в большинстве подобных комплексов Западной Европы, и отчасти поэтому экологические проблемы приобрели в них особую актуальность.

На XXVIII Международном географическом конгрессе в Гааге (1994), посвященном в значительной мере географии океана, много внимания было уделено морским портам и портово-промышленным комплексам Европы. При этом отмечалось, что такие комплексы продолжают расти, требуя все больших капиталовложений. Но одновременно возрастает и конкуренция между ними, обостряются экологические проблемы.

Западная Европа – один из главных в мире регионов развития науки и научных исследований. Численность ученых и инженеров здесь превышает 850 тыс. человек (аналогичный показатель для стран Центрально-Восточной Европы – 300 тыс.). Тем не менее в течение длительного времени она заметно отставала от США и Японии, прежде всего по развитию НИОКР в сфере новейших техники и технологий. Так, расходы на НИОКР из расчета на одного жителя в странах ЕС составляли в среднем 200 долл., тогда как в Японии они достигали 470, а в США – почти 600 долл. Но тем не менее технологический разрыв между Западной Европой и двумя другими главными регионами западного мира имеет тенденцию к сокращению. Особенно это проявилось с усилением западноевропейских интеграционных процессов. Одновременно возросли и расходы на НИОКР, которые наиболее велики в странах «большой четверки» – Германии, Франции, Великобритании и Италии. За ними следуют Швеция, Нидерланды, Швейцария, Испания, а далее – Бельгия, Австрия, Финляндия, Дания, Норвегия.

При этом структура бюджетов НИОКР в разных странах не одинакова. В большинстве из них на первом месте стоят общие университетские фонды, но в Великобритании и во Франции – оборона, а в Ирландии, например, – сельское хозяйство. В целом же по Евросоюзу в таких бюджетах преобладают затраты на оборону, общие университетские фонды, расходы на производство и технологии, энергетику.

Сами формы территориальной организации науки в Западной Европе очень разнообразны. Среди них есть сравнительно небольшие «инкубаторы», оказывающие содействие новым фирмам, связанным с наукоемкими технологиями. Есть различные виды технопарков – научные, технологические, производственные и др. Есть более крупные технополисы («технополы») с широким профилем. Во второй половине 1990-х гг. общее число разного рода научных парков в Западной Европе уже превысило 300. А географы особо отмечают, что в отдельных случаях они образуют целые научно-технологические ареалы, или агломерации, причем разной пространственной формы.

Постепенно в Западной Европе, вслед за США, стала складываться и своя география науки. Ученые Института географии РАН выделили три основные стадии развития НИОКР и их размещения, которые можно проследить и на примере Западной Европы.

На первой стадии научные институты и лаборатории создавались преимущественно при университетах и других центрах образования и науки. Соответственно они тяготели либо к небольшим университетским городам (Кембридж в Великобритании, Хайдельберг в Германии, Лейден в Нидерландах), либо к столичным и другим крупным агломерациям (Париж, Лион во Франции, Лондон, Эдинбург в Великобритании, Берлин, Гамбург, Мюнхен в Германии, Рим, Милан, Турин в Италии).

На второй стадии, характеризующейся усилением прикладных разработок, научно-технические центры стали возникать и в старопромышленных районах – например, в Рурской области (Германия), в Мидленде, Ланкашире, Йоркшире (Великобритания).

На третьей стадии, соответствующей современному этапу НТР, начал происходить заметный территориальный отрыв центров науки от центров образования и промышленности. Эти центры, возникающие как в староосвоенных районах, так и в районах сравнительно нового освоения, стали объектами притяжения населения и новейших производств, приобретая тем самым самостоятельную роль в формировании территориальной структуры хозяйства соответствующих стран. Как показали исследования, главными факторами формирования таких технопарков и технополисов нужно считать: наличие хорошей транспортной и информационной инфраструктуры, квалифицированных научно-технических кадров, развитой финансово-предпринимательской системы, благоприятной экологической обстановки. Все эти факторы в свою очередь способствуют обеспечению высокого качества жизни, формированию особо привлекательного общего имиджа научного парка или ареала. В результате в Западной Европе уже сложилась довольно густая сеть центров размещения научных парков и технополисов (рис. 45). Больше всего их опять-таки в странах «большой четверки» – Германии, Франции, Великобритании, Италии. За ними следуют страны Бенилюкса, Испания, далее – другие государства.