Чтение онлайн

«Мы совершенно уверены в том, что это произошло именно так. В противном случае события не развивались бы столь стремительно», — признал Стен Андерс-сон, наблюдатель от шведской морской администрации.

Стен Андерссон отказался от спекуляций на тему о том, имело ли место повреждение или неисправность носового визира. По его словам, комиссия еще не располагает достаточной документальной базой, чтобы сделать надежные выводы. Однако ожидается, что это помогут сделать видеосъемки затонувшего судна. Есть надежда, что эти фильмы дадут однозначные доказательства. В конце нынешней недели комиссия опубликует первые предварительные результаты расследования, если все пойдет по плану».

3.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«Все указывает на визир, который находился перед носовой рампой, ведущей на автопалубу, как на причину аварии».

4.10.1994 года, Dagens Nyheter:

«Кинокадры свидетельствуют о том, что у парома был оторван носовой визир. Комиссия JAIC делает вывод: ворвавшиеся на автопалубу массы воды были достаточно велики, чтобы привести к опрокидыванию парома. Однако ответить на вопрос, почему был оторван визир и почему были повреждены запоры передней рампы, в настоящее время никто не может».

«Нам требуется время, чтобы ответить на вопрос, почему был оторван визир. Причиной этого, как полагает Форссберг, могло быть, например, сильное волнение моря, слишком большая скорость парома в сложных условиях плавания и слишком большая нагрузка…»

23.11.1994 года, Lloyd’s List:

«Из промежуточного доклада комиссии явствует, что визир был вдавлен во внутреннюю водонепроницаемую рампу. Сообщение, которое было передано английской судоходной компании, подтверждает, что катастрофа разразилась из-за поломки креплений визира… Согласно этому тексту, первоначальное повреждение визира произошло в тот момент, когда были одновременно разрушены все три системы запирания визира. Визир был найден 18.10.1994 года и поднят на поверхность в тот же день, после чего был оттранспортирован в Ханге (Финляндия), где и был уложен на причале в том же перевернутом виде, в котором был обнаружен на дне моря».

После завершения этой операции Бёрье Стенстрём 4 декабря 1994 года сформулировал свои впечатления для председателя аварийной комиссии Анди Мейстера: «Результаты осмотра носовой части в общих чертах подтверждают прежние гипотезы о развитии событий кораблекрушения… Обнаруженное согласуется с предположением о том, что визир был оторван из-за сильной волновой нагрузки, усугубленной недостаточной прочностью запоров. Более детальное исследование конструкции и инструкций, которые действовали на момент строительства парома, продолжается».

15.12.1994 года. Бёрье Стенстрём вручил комиссии другой конфиденциальный документ, в котором говорится:

«Морской паром «Эстония», свод результатов технического обследования и анализа вероятного временного протекания событий аварии.

Расследование технических моментов, относящихся к аварии, проводилось как имеющее высший приоритет. Зафиксированные технические факты и сделанные на их основе выводы, которые были сообщены при обсуждении 17.10.1994 года, полностью сохранили свою актуальность. Однако в дополнение к ним были обнаружены новые реалии и сделаны новые выводы, которые вносят дополнительную ясность в развитие событий катастрофы или несколько уточняют ранее сообщенное.

Все выявленные до сих пор доказательства подтверждают гипотезу о том, что разрушение носового затвора началось с нижних запоров визира. Кажется весьма вероятным, что вначале был сломан нижний (атлантический) запор, ушки подвеса этого запора оказались погребенными под корпусом парома. Их обследование свидетельствует о том, что их поломка была вызвана перегрузкой, усугубленной тем, что сварной шов между втулкой болта и его ушком был ослаблен по сравнению с теми инженерными нормами, которые предъявляются к таким креплениям. Технические приемы, использованные на судостроительной верфи, в настоящее время находятся в стадии изучения…»

Бёрье Стенстрём, упрямству и жесткости которого никто не мог противостоять, забыл, что для подобных утверждений у него не было доказательств того, что сначала разрушился атлантический запор и что он самолично дал указание выбросить поднятый водолазами болт этого затвора обратно в море.

Я спросила Бёрье Стенстрёма об этом болте, поскольку на переданных подводной телекамерой кадрах отчетливо видно, что болт был поднят водолазами. Тогда он признался, что хотя эта деталь и была поднята водолазами, но из-за ее большого веса деталь не удалось поднять на вертолете, и ее выбросили обратно в море.

При этом у меня возникло впечатление, что это происшествие не играло для комиссии никакой роли. Все, что не вписывалось в разработанный ею сценарий, просто отбрасывалось: свидетели, хронология, доказательства, шумы, похожие на взрывы, вода на палубе, находящейся под автопалубой, и т. д.

И поэтому предварительное сообщение комиссии, опубликованное весной 1995 года, меня совсем не удивило.

«7.04.1995 года. Предварительное сообщение.

Комиссия JAIC ранее уже пришла к выводу о том, что авария произошла из-за поломки запоров визира, которые оказались не в состоянии выдержать воздействовавшие на них нагрузки, вызванные неблагоприятным сочетанием волнения моря, курса судна и его скорости. Заключение остается в силе.

Настоящее предварительное сообщение посвящено в основном техническим аспектам и сделанным на их основе выводам. Последующие сообщения учтут также и другие факторы и обстоятельства, которые, по мнению комиссии, имели отношение к развитию аварийной ситуации. Это, в частности, и практика операций перевозок, сертификация и инспектирование, информация об остойчивости судна, погодные условия и подготовленность экипажа. Будут также освещены моменты проведения спасательной операции, оценены технические ресурсы.

Содержание настоящего документа может быть расширено и редакционно изменено в части общего заключительного сообщения. Однако при этом следует исходить из того, что все факты и выводы, приведенные в этом сообщении, в основном останутся неизменными».

И действительно, в заключительном сообщении комиссии все осталось без изменения.

Национальная шведская морская администрация (Sjofartsverket) после гибели «Эстонии» напоминала растревоженный улей. Во всяком случае, так характеризуют царившую там атмосферу в своих письмах ко мне ее сотрудники. Одна встреча следовала за другой, и все они происходили за закрытыми дверями.

В этом ведомстве возобладали худшие опасения, что придется нести серьезную ответственность за случившееся.

С целью поиска выхода из критической ситуации к обсуждениям был привлечен некий Йохан Франсон. Это был человек с совершенно непримечательной внешностью, юрист по образованию и роду деятельности, который до этого момента подвизался здесь, в морской администрации, на второстепенных ролях. После трагических событий с «Эстонией» он вдруг, подобно ракете, взлетел вверх по карьерной лестнице. Таким образом, гибель «Эстонии» обернулась для него большой служебной удачей. И все потому, что он сумел мастерски дирижировать этим делом. Как на переднем плане, так и за кулисами. Он вообще и мысли не допускал о возможности каких-либо судебных претензий к ведомству. И это при том, что именно эту организацию можно было притянуть к судебной ответственности с полным основанием, если опираться на ставшие известными факты об отказе двух ее инспекторов, Сьюблома и Сале, дать разрешение на выход «Эстонии» в море 27 сентября 1994 года по причине ее неподготовленности к плаванию в открытом море.