Чтение онлайн

Пока теоретики прилежно обсуждали эту критическую для судьбы мезоскафа проблему, завод в лице мастера Шарля Вейлгани уже сделал свой выбор и по секрету готовил листы, чтобы приварить их на место, как только последует распоряжение. Вейлгани уже оказал нам неоценимые услуги, а сколько он еще сделал для нас потом! Когда его, наконец, попросили провести нужную операцию возможно скорее, он всех изумил, ответив: «Будет готово завтра». Эти полсотни листов металла общим весом 450 килограммов — один из лучших рождественских подарков, какие я когда-либо получал.

Вейлгани буквально жил на заводе, он весь отдался своему делу, он творил чудеса и других заразил своим воодушевлением. Так, может быть, и для него это рождество было одним из лучших в жизни? Увы, такие чудеса редко повторяются, и никому не дано безнаказанно попирать законы природы… Вейлгани, который монтировал нашу первую швейцарскую подводную лодку, а через четыре года собрал второй мезоскаф, получивший имя «Бен Франклин», своим усердием буквально загнал себя в гроб. В июле 1969 года, в тот самый день, когда начался наш дрейф в Гольфстриме, с ним случился удар, оказавшийся роковым. Я узнал об этом только через месяц, когда мы всплыли; печальная весть омрачила нашу экспедицию.

Условия работы подчас были нелегкими. На европейскую мерку от Монте до Лозанны далеко. Дорога зимой скверная, летом запруженная, и ездить без конца туда и обратно было утомительно. Правда, в начале осени мы перенесли нашу базу в Монте и временно обосновались там; нам удалось найти себе жилье, главным образом на частных квартирах. Но всего важнее атмосфера, присущая заводу «Джованьола». Великолепное сотрудничество между администрацией и персоналом благоприятствовало и нашим отношениям с фирмой. Для мезоскафа все делалось в первую очередь, бюрократия была сведена к минимуму. Сотни, если не тысячи раз приходилось открывать какой-нибудь уже опечатанный склад; суббота ли, воскресенье, когда нужно, мы всегда могли вызвать какое-нибудь ответственное лицо, чтобы нас пустили на завод. А сколько рабочих переносили отпуск, даже вовсе отказывались от него, чтобы только быстрее довести дело до конца!

В свою очередь мы составили рабочую группу, которой принадлежало последнее слово во всех вопросах, касающихся конструкции аппарата, и которая непосредственно сотрудничала с людьми «Джованьолы». Разная национальность и разная биография, разный возраст и разный нрав не помешали членам обеих групп быстро образовать один сплоченный отряд, окрыленный духом товарищества и единодушия.

И все же, как я уже говорил, условия работы были нелегкими. Мезоскаф собрали зимой 1963/64 годов. Завод в это время не отапливался, в сборочном цехе стоял подчас невыносимый шум, дневные и ночные смены были настолько продолжительны, что их с трудом мог выдержать обычный человек, пусть даже очень крепкий. Тем не менее люди без видимого ущерба для здоровья выдерживали напряженный распорядок, отдельные случаи гриппа не тормозили дело, так всем хотелось закончить работу в срок.

Спуск на воду я наметил на 27 февраля 1964 года, чтобы у нас до открытия Выставки 30 апреля было два месяца на пробные погружения и обучение экипажа. За неделю до спуска на воду мезоскаф должен был отправиться из Монте в Бувре, где соорудили специальную аппарель. [58]

Двадцатикилометровое путешествие по суше готовилось очень тщательно. (Подозреваю, что впервые подводной лодке предстояло проехать по железной дороге, прежде чем погрузиться в водную стихию!) Мы заранее решили воспользоваться железной дорогой, и лучшие швейцарские специалисты в этом виде транспорта были мобилизованы, чтобы помочь нам благополучно справиться с перевозкой. Сразу после подписания контракта с Выставкой я связался с Управлением железных дорог Швейцарии, и меня заверили, что теоретически наш план вполне осуществим. Когда я стал напирать на хрупкость некоторых приборов, на большие размеры будущего аппарата — словом, дал понять, что предстоит решить весьма ответственную задачу, — начальник отдела, занимающегося сложными перевозками, невозмутимо заявил:

— Знаете ли, для нас что коробка макарон, что подводная лодка — все равно.

Фактически высота нашего груза превзошла все габаритные нормы, хотя мезоскаф поместили на самые низкие платформы (кстати, они тоже несколькими годами раньше были изготовлены фирмой «Джованьола»). И оказалось, что каких-нибудь 5 лишних сантиметров не позволяют подводной лодке пройти под одной из эстакад на пути к морю. Хорошо еще что под одной! Оставалось только разрезать эстакаду и поднять ее на 6 сантиметров. Кантональные, полицейские и прочие власти не возражали, эстакаду разрезали, подняли, и мезоскаф проследовал под ней.

Караван у нас получился внушительный. Перевозку назначили на ночь, чтобы не мешать другому транспорту, и в последний день на заводе царила атмосфера народного праздника. Жизнь в цехах замерла, потому что каждому, кто помогал строить аппарат — сварщикам, клепальщикам, малярам, хотелось участвовать в торжественных проводах мезоскафа, которые для завода были равносильны сдаче лодки в эксплуатацию.

И вот подготовка закончена: мезоскаф погружен на платформы, убрано все, что выступает за габариты корпуса и балластных цистерн, наложены последние мазки краски, расширены заводские ворота. Ждем только локомотива, который повезет аппарат. Внезапно распространился тревожный слух — лодку нельзя вывозить, потому что сопровождающий не получил накладную. Наконец это недоразумение было улажено, могучие створки ворот распахнулись, и состав медленно, потихоньку тронулся в путь. Проходя через ворота, мезоскаф включил свою сирену, и целую минуту звучал его бас: лодка прощалась с теми, кому была обязана своим существованием. Представитель отдела грузовых перевозок вручил мне разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)».

Путешествие из Монте в Бувре прошло без приключений.

Со скоростью 15 километров в час на прямых участках пути и 10 километров на поворотах шел сквозь ночь состав, озаряемый фотовспышками репортеров и светильниками телевизионщиков. Целый отряд рабочих и техников сопровождал его на машинах и велосипедах. В час ночи мезоскаф прибыл на место. В последний раз проскрежетали тормоза, и аппарат занял исходную позицию для спуска на воду.

А через несколько часов, едва рассвело, рабочая группа снова собралась у мезоскафа, чтобы установить все то, что было снято на время перевозки: горизонтальные рули, рубку и прочую арматуру. До спуска на воду оставалось шесть дней. Все эти дни держалась хорошая погода, только было холодновато, и утром мы дожидались восхода солнца, прежде чем подниматься на мостик, потому что корка намерзшего за ночь льда не только затрудняла работу, но и делала ее опасной.

А дальше началась драма — да, без драмы не обошлось…

Незадолго до того один из директоров Выставки отправился на завод в Монте, чтобы осмотреть мезоскаф. То, что он увидел, потрясло его, и он прозрел. До тех пор этот деятель всерьез не принимал проект, который сам же утверждал. Когда же он оказался лицом к лицу с мезоскафом, мысль об ответственности вдруг испугала его. Ничего не понимая в технике, он вообразил себе кучу опасностей, любая из которых, если оправдаются его страхи, грозила ему тюрьмой. Не совсем понятные слова в фактурах, заказах и технических отчетах — кабельные вводы, гребные валы, плексигласовые иллюминаторы, прочность стали, предел текучести, критическая глубина, регенерация воздуха и так далее — вдруг приобрели для него кошмарное звучание. Похоже, с того дня он лишился сна, а это нисколько не способствовало хорошему расположению духа. И на очередном заседании руководящего комитета Выставки он излил душу своим коллегам, предпочитая разделить ответственность с другими и тем самым уменьшить собственное бремя.

Естественно, коллегам придуманные им заботы были ни к чему, но ведь надо было на кого-то свалить нежданный груз тяжелой ответственности, и они тотчас постановили учредить «экспертную комиссию». Известно, стоит кому-то предложить создать такую комиссию, предназначенную служить козлом отпущения, и никто не решится возразить, ведь, случись беда, придется одному за все отвечать. Всего разумнее было предоставить строителям завершать свою работу, испытателям — проводить испытания под руководством первоклассного специалиста из Триеста, главного инженера верфи «Монфальконе» Бенвенуто Лозера, который больше сорока лет строил подводные лодки и которого я хорошо знал еще с 1952 года, когда он помогал нам с отцом строить «Триест». Но членам руководящего комитета не хватило здравого смысла, и эти сановные перестраховщики учредили комиссию из «нейтральных» экспертов, а они только мешали работать, навязывая нам в контролеры инженеров-консультантов, в жизни не видевших подводной лодки. Правда, в конце концов в группу включили настоящего подводника, но было уже поздно. За несколько дней до спуска мезоскафа на воду в Бувре внезапно появились эксперты. Они размахивали письменными полномочиями, высказывали домыслы, от которых даже неспециалисту стало бы не по себе, именем швейцарского благоразумия подвергали сомнению все на свете и заключали, что аппарат не готов к погружению.

Поднялась дикая суматоха, причем каждый считал своим долгом к чему-то придраться, чтобы и его голос прозвучал в критическом хоре, а главное, чтобы оттянуть время. Говоря словами Виктора Гюго: «По лысинам, обрамлявшим стол, сразу было видно, что здесь почивают эксперты!»

В один прекрасный день мой директор обратился ко мне с видом человека, сделавшего страшное открытие:

— Вы забыли про одну вещь.

— Что именно?

— Как что, вращающий момент!

— Как вы сказали — вращающий момент? — опешил я.