Чтение онлайн

А развёрнутое масштабное строительство железных дорог в Африке и Ближнем Востоке "странами Оси", это вообще что-то с чем-то! Тут, я правда не совсем был уверен, что послужило первопричиной, так как причин много, думаю, что скорей все вместе. И желание упростить логистику снабжения, войск "стран Оси" в Африке, на Ближнем Востоке, в Индии. И желание увеличить поток идущих от туда ресурсов. Возможно, что морские перевозки не обеспечивали этого в полной мере. Возможно и строительство НПЗ в Триполи, ещё одного НПЗ в районе Александрии, которые перенесли туда из Ирака и Ирана, подальше от воздействия нашей АДД и бомбардировок англичан, послужили ещё одной из причин.

Но всё же, основной причиной, мне видится сложности и проблемы с логистикой, по снабжению немецко-итальянских войск в Африке. Продвижение итальянских войск во Французской Экваториальной Африке, войскам англичан и "Свободной Франции", удалось остановить только, потеряв большую часть территории Чада, со столицей Форт-Лами (Нджамена) и половину Убанги-Шари (то, что потом назовут Центрально-Африканской Республикой). На рубеже озеро Чад, река Шари, в Чаде, реки Грибинги в Убанги-Шари. Кстати, это дало англичанам повод, окончательно отодвинуть Шарля де Голля, от руководства "Свободной Франции", теперь, ей единолично рулит Жак-Филипп Леклерк.

После захвата итальянскими войсками, севера и северо-востока Конго, захвата бельгийских Руанда-Урунди, выхода итальянцев к реке Конго, Луалаба и северной части озера Танганаики. Итальянские войска вынуждены были остановиться сами, из-за проблем со снабжением. А не по тому, что "Силы Свободной Бельгии", смогли реально оказать итальянцам сопротивление. Там как не было сплошной линии фронта, так и нет до сих пор.

Продвижение итало-немецких войск в Танганьике на юг, с начала лета было не так значительно, но всё же, имело место быть. Не смотря на сопротивление оказываемое англичанами, треть Танганьики была захвачена. Замысел немцев с итальянцами был понятен даже мне. Полный захват Танганьики давал выход на суше, к границе нейтральной колонии Португалии Мозамбик, и к озёрам Ньяса и Танганьика, что позволяло сократить сухопутный фронт в трое, обороняя только 230 километровый промежуток между озёрами, на границе с Северной-Родезией и Ньясалендом. Правда и англичане, подбросив несколько дивизий из Индии, Австралии и Новой Зеландии, смогли несколько остудить их порыв на юг. Даже в середине ноября, смогли отбить небольшой городишко Пангани, в устье одноимённой реки. С тех пор, линия фронта замерла, проходя от побережья по реке Пангани, километров 150 на северо-запад. А потом почти прямо на запад, через Степь Масаи, до реки Игомбе, по ней до озера Танганьика. Но судя по всему, хоть это был и второстепенный ТВД, замысел по захвату всей Танганьики, итальянцы с немцами не оставили, копили силы. А вот это было сопряжено с трудностями, единственный крупный ближайший порт Момбаса, просто не справлялся с объёмами перевозимых грузов. Южнее расположенный маленький порт Танга и вовсе не был приспособлен к приёму крупнотоннажных кораблей. Транспортная авиация тоже не сильно улучшала снабжение. Что вынуждало немцев и итальянцев, не смотря на огромные затраты, заняться строительством железной дороги. Прямо как в старой песне — "Самолёт хорошо, пароход хорошо, и верблюд хорошо, а олени лучше!", тьфу ты, "а паровозы лучше!".

В результате за полгода, на мой взгляд, было сделано очень много. Да что там, невообразимо много, за столь короткое время. Даже при всей моей ненависти к нацизму и фашизму, вынужден признать их огромные успехи в этой области. На я зык само просилось: — "Колоссаль! Дас ист фантастиш!". Так как я имёю некоторое представление о том, как стояться железные дороги, должен честно сказать, масштабы строительства, меня потрясали и вызывали оторопь. Правда, некоторые действия нациков, были мне хорошо знакомы по известной мне истории. — "Что не хватает рельсов? Заводы не успевают их катать? Ерунда! Снимем с не используемых рейхом, железных дорог во Франции, Бельгии, Голландии".

В Судане, от Порт-Судан, по берегу Красного моря, протянули железку до египетского порта Марса. Соединив суданскую и египетскую железную дорогу в одну сеть. В Ливии тянули железку по побережью Средиземного моря, от Египта до Марокко, готовясь её завершить через пару-тройку месяцев. От Эль-Агейд в Ливии, через Хун и Себха, протянули узкоколейку на юг, к месторождениям железной руды Эш-Шати и Брак. И уже вдоль неё тянули нормальную железную дорогу, которая должна дойти до озера Чад. Фактически итальянская Транссахарская железная дорога. Из Судана, перпендикулярно ей, начали тянуть железную дорогу, которая должна соединиться с ней там же, у озера Чад, на это отводилось два года. В итальянской Эритреи, протянули 150 километровый кусочек железной дороги, от города Агордат, до суданского города Кассала, связав Судан с ещё одним портом на Красном море, итальянской Массавой. Из Эритреи тянули железную дорогу, через всю Эфиопию к сомалийскому порту Могадишо, на побережье Индийского океана, на этот немаленький кусок, тоже отводили два года. Дальше планировали тянуть железную дорогу к порту Момбаса в Кении.

Ситуация со снабжением немецко-итальянских войск в Индии и Иране, тоже была далека от оптимальной. Транспортная сеть Ирана на юге страны, была представлена в основном только грунтовыми дорогами, в лучшем случае с гравийным покрытием. Даже доставив необходимое снаряжение морским путём в порты Ирана и Белуджистана (восточный Пакистан), последующая доставка в войска осуществлялась автомобильным транспортом, транспортной авиацией, ну и естественно вьючно-гужевым способом. Что вызывало зубовный скрежет у снабженцев войск "стран Оси". Поэтому от Иракской Басры, протянули железную дорогу до порта Эль-Кувейт, на побережье Персидского залива. Откуда грузы шли морским путём в порты Ирана и Белуджистана. И начали тянуть по южному Ирану железную дорогу в Индию. Правда, тут их недалее, как месяц назад, посетила птичка "обломиного". Даже не из-за сложностей строительства, а по причине выхода Иранского фронта Ефремова к побережью Персидского залива. Сомневаюсь, что у группы армий "А" Роммелья, хватит сил восстановить сухопутную связь, с немецко-итальянской группировкой в юго-западном Иране и Белуджистане. Но нацикам упёртости не занимать, работы по прокладке железной дороги продолжаются, уже дотянули до города Казерун, что между Ширазом и портом Бушир. Собираются тоже соединить их железной дорогой.

С группировкой войск "стран Оси", в юго-западном Иране и Белуджистане, думаю без вариантов. Её хоть сейчас и снабжают морским путём и с помощью транспортной авиации, а еды там и из местных ресурсов хватает. Но в ближайшие три-четыре месяца её наверняка добьем. Сами, или с помощью Англичан, хотя на них надежда слабая. С конца октября англичане начали наступление в Белуджистане, наступали, наступали, а всё продвижение составило 50 км, только в паре мест продвинулись на 100 и 150 км. В начале декабря, обескровленные войска остановились, не помогли им, ни новые тяжёлые танки "Черчилль", ни даже более чем трёх кратный перевес в живой силе. С другой стороны, хотя бы сковали активными действиям немецкие, итальянские и греческие войска.

В общем, выход у "стран Оси" только один, эвакуировать морем группировку в западный Иран, или на Аравийский полуостров. Так что железная дорога, Ирак-Иран-Индия не состоялась, а ведь действительно могли года за три протянуть, на живую нитку. Обычно такие дороги потом лет десять доводят и ремонтируют. Но размах у нациков присутствует, этого у них не отнять.

Ну и естественно, от дармовой рабочей силы, нацики, при реализации этих строек не отказались. Даже затруднительно сказать, сколько сот тысяч, или миллионов, арабов, негров, индусов и пленных англичан, выполняли черновую работу на этих стройках. Хотя для основных квалифицированных работ, такого масштаба и размаха, инструмент у нациков был создан давно. Назывался он военно-строительная "организации Тодта". Её тоже затронул процесс реорганизации, происходящий в рейхе. Ещё в мае, числящаяся во вспомогательных подразделений вермахта, насчитывающая более полумиллиона, "организация Тодта" претерпела значительные изменения и значительно выросла в численности. Сперва в июле, она была приравнена по статусу к армейским частям, а затем начался её стремительный рост, сейчас она имеет численность свыше полутора миллиона человек. И численный рост, происходит не только за счёт, скажем так, "подданных рейха". На половину она теперь состоит из иностранных частей и подразделений "стран Оси".

Самый большой иностранный контингент, в "организации Тодта", сейчас составляет "Итальянский инженерно-строительный корпус". Вторые по численности "Турецкий инженерно-строительный корпус" и чуть меньший "Израильский инженерно-строительный корпус", его увеличение было обусловлено практичностью нациков. Подневольные контингенты из местного населения, набранные на строительство по принуждению и работающие только за еду, надо было держать в узде. С наведением дисциплины среди подневольных строителей, кроме самих немцев, лучше всех справлялись евреи, с промытой сионисткой идеологией мозгами. Совершено не заморачиваясь, при малейшем непослушании отстреливали не подчиняющихся, поддерживая железную дисциплину среди них. Не то что бы турки были более гуманны к подневольным рабочий арабам, неграм или индусам, у тех свои тараканы идеологии "тюркизма" в головах. Просто менталитет турок, как к само собой разумеющемуся, относился к "бакшишу" за возможность откупиться от работ. Что сказывалось на скорости и качестве работы. Итальянцы тоже не особо подходили для контроля за подневольными рабочими. Намного лучше итальянцев, справлялись с этой задачей, другие иностранные инженерно-строительные части союзников, из "организации Тодта". У тех же венгров, румын, норвежцев, хорватов, поляков, голландцев, чехов, проблем с наведением дисциплины, среди негров, арабов и индусов, не возникало ни малейших.

Нужно отметить, что военно-строительная "организация Тодта", занималась далеко не только строительством железных дорог. Это была одна из множества задач, которые она выполняла. Строительство оборонительных сооружений во фронтовой полосе, ремонт и строительство дорог, мостов, аэродромов, ремонт и расширение портовой инфраструктуры и различных коммуникаций, далеко не полный перечень задач которые она выполняла. Достаточно хорошо вооруженные лёгким оружием, отряды "организации Тодта", при необходимости, могли выступать и как охранные части тыла, что регулярно и демонстрировали на оккупированных территориях.

Меня не оставляло ощущение, что в определённой мере, в таких быстрых изменениях в "организации Тодта", есть и наша "заслуга". Те строительные армии, что были сформированы в каждом из военных округов перед началом войны, относящиеся к военно-строительным войскам РККА. Своей успешной деятельностью, по строительству оборонительных сооружений и коммуникаций, в полосе фронта, впечатлили и подтолкнули Тодта, к расширению организации и приданию ей статуса армейских частей. Произошло это на полтора года раньше, чем в той истории, в ноябре 42 года. Вот тоже кстати, если в ходе войны, половина инженерно-сапёрных бригад и батальонов строительных армий РККА, была сокращена и переформирована. Так как бойцов стройбата, подходящих по возрасту и здоровью, прошедших начальную военную подготовку, забрали как пополнение во фронтовые части, или на формирование новых подразделений РККА. То в "организации Тодта", сокращение численности не предвидеться, только продолжается её численный рост, "Странам Оси", в этом плане намного легче. Во всём СССР, максимум населения было 196,7 миллионов человек перед войной. А в "странах Оси", даже без Виши, все 300 миллионов, есть из кого формировать военно-строительные войска.