Чтение онлайн

Но вопрос не так прост, как это может показаться с первого взгляда, и затруднение заключается именно в сохранении той же самой двигательной силы.

Одним из факторов мощности «взрывного» [45] двигателя является полезный объем цилиндра [46] , т. е. объем смеси воздуха и бензина, поглощаемый каждым цилиндром при каждом всасывании. Предположим, что полезный объем цилиндра равен 1 л; это означает, что при каждом взрыве, происходящем в цилиндре, используется 1 л горючей смеси.

Но плотность воздуха изменяется в зависимости от высоты. Если эта плотность равна единице на уровне моря, то на высоте 5 000 м она равна, примерно, 1/2, a на высоте 18 000 м примерно, 1/10. Это означает, что мотор на высоте 5 000 м, хотя и сохраняет неизменным объем цилиндров, но поглощает количество (по весу) горючей смеси, равное половине того, которое он поглощает на уровне моря, а на 18 000 м он поглощает 1/10. Поэтому, если мощность мотора равна единице на уровне моря, то при подъеме самолета она постепенно падает, опускаясь до 1/2 на 5000 м и до 1/10 на 18000 м.

Это явление в действительности более сложно, но того, что я сказал, достаточно, чтоб понять, что вследствие разрежения воздуха мощность мотора при подъеме на высоту постепенно уменьшается.

Этим объясняется, почему каждый тип самолета обладает, как говорят, определенным потолком, т. е. не может подняться выше определенной высоты… На этой высоте мотор уже потерял такую долю своей мощности, что у него нехватает ее, чтобы поднять самолет выше.

Чтобы сохранить неизменной мощность мотора на различных высотах, говоря теоретически, нужно было бы, чтобы он мог на любой высоте всасывать воздух одинаковой плотности, и именно той плотности, которую имеет воздух на уровне моря. Для достижения этого, опять-таки говоря теоретически, достаточно было бы по мере уменьшения плотности воздуха сжимать воздух, поступающий в мотор, до плотности, равной единице плотности на уровне моря.

Изыскания для практического разрешения этой проблемы ведутся специалистами всего мира, и нет оснований полагать, что в один прекрасный день она не будет успешно разрешена, если не с достижением теоретического предела, то с достаточным к нему приближением.

Но так как сопротивление воздуха пропорционально его плотности, то, если сопротивление равно единице на уровне моря, оно становится равным, примерно, 1/2 на 5 000 м и 1/10 на 18000 м.

Вследствие этого, если бы удалось сохранять мощность мотора независимо от высоты, самолет, обладающий на уровне моря скоростью в 150 км в час, мог бы теоретически лететь со скоростью в 300 км в час на высоте в 5 000 мm и в 1500 км в час на высоте в 18 000 м и не имел бы более потолка, так как чем выше он поднимался бы, тем легче ему было бы подниматься.

Конечно, это теоретические пределы, которых на практике никогда не удастся достигнуть, но к которым стремится прогресс; и действительно, конструкторы не теряют надежды, что в близком будущем можно будет нормально и экономично путешествовать та высоте 10000 м и со скоростью в 500 км [47] в час.

Конечно, когда нормальный полет будет производиться на такой высоте, люди на борту самолета должны будут помещаться в абсолютно герметичных кабинах, в которых воздух будет находиться под постоянным давлением, равным давлению на уровне моря, так же как и воздух, поступающий в моторы.

Возможность перевозить на самолетах весьма значительные грузы и достигать экономичным способом больших скоростей позволит увеличить радиус действия самолетов и снабдить их всеми необходимыми удобствами.

То, что можно предвидеть в отношении ближайших технических усовершенствований, убеждает нас, что воздушные сообщения неизбежно получат большое развитие, особенно для дальних расстояний. Настанет день, в который никто не подумает более пользоваться услугами пароходов, чтобы пересечь океан, — подобно тому как e настоящее время никто не думает переплывать океан на парусном судне.

Параллельно будет возрастать наступательная мощь самолетов, рассматриваемых как военные машины, и нет ничего невозможного в том, что в не слишком отдаленном будущем Япония сможет атаковать воздушным путем США, или наоборот.

Но я заговорил о будущем для того только, чтобы с большей убедительностью показать нужды настоящего, и к этому настоящему я немедленно возвращаюсь.

 tt

В 1910 г. я писал: «Воздушная война требует, помимо разрешения технической проблемы наиболее пригодных воздушных средств, решения большого числа проблем подготовки, организации, применения и т. п. воздушных сил, т. е. требует создания «ex hovo» (заново) третьей отрасли военного искусства — той именно, которую можно назвать «искусством ведения воздушной войны» («Проблемы воздушного передвижения», Рим, 1910 г.).

Я полагаю, что сегодня это утверждение может встретить широкое признание. Работая над настоящей статьей, названной мной «Этюдом об искусстве ведения воздушной войны», я только преследовал цель показать воочию грандиозные размеры, которых может достигнуть воздушная война, с тем чтобы за последней было признано принадлежащее ей в действительности значение и чтобы лица, изучающие вопрос, могли действительно создать третью отрасль военного искусства: искусство ведения воздушной войны.

Проблемы, которые предстоит разрешить, многочисленны и трудны, но они будут разрешены, так как, чтобы выковать пригодное оружие, нужно прежде всего точно определить, как его намереваются применять и как с ним нужно обращаться.

В предшествующем изложении, не претендуя на разрешение многочисленных проблем, но только для того, чтобы указать на возможные решения общего характера, я прежде всего определил цели воздушной войны, затем попытался определить средство — воздушную армию, изложив несколько принципов, которые, — на что я не теряю надежды, — смогут быть приняты.

Но из того немногого, что я сказал, ясно следует, что создание воздушной армии требует организации, которая не может основываться на опыте, и подробного изучения всех мероприятий в области снабжения и т. п., необходимых для успешного применения этой армии, и что, в то время как стратегическое применение воздушной армии может быть следствием гениального приложения немногих принципов, ее тактическое применение требует тщательного теоретического и практического изучения вооружения и строев.

В настоящем этюде было бы совершенно неуместно исследовать воздушную тактику или науку о снабжении и перебросках («logistica»); напротив, я считаю уместным немного углубиться в рассмотрение организационных вопросов, принимая во внимание, что с них неизбежно приходится начинать.

А так как организационная работа не допускает полета фантазии, я постараюсь наилучшим возможным образом согласовать потребности настоящего момента с потребностями близкого будущего.