Чтение онлайн

В настоящее время проекты ГЧП разрабатываются более чем в 60 странах мира.

Как правило, за границей государственно-частным партнерством обычно называют очень большой ассортимент бизнес-образцов и отношений. Данное понятие применяется при любых вариантах использования ресурсов частного капитала для удовлетворения общественно значимых потребностей. Первые места в области применения всевозможных механизмов государственно-частного партнерства мы с уверенностью можем отдать таким державам, как США, Великобритания, Франция и Германия.

Исследуя проекты ГЧП некоторых зарубежных стран, заключенных в государствах с разным экономическим развитием, мы пришли к выводу, что государственно-частные партнерства успешно применяются в транспортной (автодороги, железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводный транспорт) и социальной инфраструктуре (здравоохранение, образование, развлечение, туризм), ЖКХ (водоснабжение, электроснабжение, очистка воды, газоснабжение и др.), в других сферах (тюрьмы, оборона, объекты военной сферы). Лидирующей является транспортная инфраструктура, второе место занимает социальная инфраструктура.

Пик увеличения ГЧП в мире пришелся на конец XX в. По данным Всемирного банка, с 1990 г. в развивающихся странах и странах с переходной экономикой появилось около 2700 проектов ГЧП. При всей привлекательности этой формы взаимодействия власти и бизнеса реализация проекта ГЧП требует решения огромного количества организационных, юридических, методических и других вопросов.

Благодаря стандартизации подходов к выбору проектов, определению приоритетов социальных потребностей в конце 1990-х гг. эта форма получила новый толчок к своему развитию. Тем не менее в мировой практике до сих пор типового соглашения ГЧП не существует. Определено, что в нем должны быть закреплены позиции сторон – уровень обязательств государственного и частного сектора, право собственности на активы, распределение рисков, продолжительность во времени, источники финансирования и др.

В последние годы в странах Западной Европы наблюдается устойчивое развитие проектов ГЧП. Более того, численность стран, желающих и уже активно применяющих данный механизм взаимодействия, неуклонно растет.

ГЧП наиболее востребовано общественным сектором, так как всегда есть потребность в модернизации уже изношенной инфраструктуры, обеспечении доступности услуг, экономии бюджета и т. п. Стоимость инфраструктуры, созданной в рамках ГЧП, заметно растет в перспективе. Вложения в инфраструктуру, более того, в условиях мирового финансового кризиса, считаются наиболее надежными, так как, даже пытаясь сэкономить на формах потребления, мы гарантированно оплачиваем пользование такими объектами, как ЖКХ, водоотведение и т. д.

Так, например, в Великобритании, Германии, Италии, Канаде, Франции, Японии проекты транспортной инфраструктуры стоят далеко не на 1-м месте. А на 1-м месте – здравоохранение, на 2-м – образование, на 3-м – автодороги.

Анализ зарубежного опыта использования проектов ГЧП показал, что в каждой из стран есть своя наиболее приоритетная отрасль по использованию ГЧП. Так, в США такой отраслью являются автодороги, в Великобритании – здравоохранение и образование, в Германии – образование, в Италии, Канаде и Франции – здравоохранение [6] .

Таким образом, сопоставив вышеуказанные данные, можно сделать вывод о том, что в странах с развитой рыночной экономикой, с высоким уровнем жизни населения, высокой производительностью труда, надежной социальной политикой проекты ГЧП в основном направлены в область образования, здравоохранения, социальной защиты населения и т. п. Данное направление, как правило, продиктовано мудрой политикой государства, позаботившегося уже об остальных сферах возможного применения ГЧП самостоятельно.

Формы ГЧП зависят от того, насколько государство открыто для прямых инвестиций, и от желания передавать такие активы, как земля и инфраструктура, инвесторам или национальным компаниям.

В таких странах, как Австрия, Дания, Австралия, Израиль, Финляндия, Испания, Португалия, Бельгия, Греция, Южная Корея, Ирландия, Сингапур, на 1-м месте по числу использования ГЧП находится отрасль, связанная со строительством и реконструкцией автодорог, а за ней уже следуют с весьма значительным отрывом здравоохранение, образование и средства размещения.

Давно доказано, что в развивающихся странах, а также в странах с переходной экономикой указанные отрасли (за исключением автодорог) не будут считаться главными и приоритетными. Учитывая более низкий уровень экономического развития в этих странах, на 1-е место по приоритетности привлечения инвестиций с помощью ГЧП должна выйти транспортная инфраструктура, а именно строительство и реконструкция автодорог, портов, железных дорог и др.

Так, в странах с переходной экономикой – страны Центральной и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Украина) – отрасли здравоохранение и образование находятся уже далеко не на 1-м месте по применению ГЧП – лидируют автодороги, строительство мостов и тоннелей, легкого наземного метро, аэропортов. В странах с переходной экономикой им уделяется внимание в первую очередь, в них вкладываются средства.

В развивающихся странах (Индия, Бразилия, Чили, Мексика), как и в предыдущей группе стран, на 1-м месте по количеству ГЧП находятся автодороги, на 2-м – аэропорты, тюрьмы и водоочистные сооружения. Такое распределение отражает в первую очередь заинтересованность стран в развитии этих отраслей (индивидуальных для каждого типа стран), так как ГЧП позволяет привлечь инвестиции частного сектора, снизить затраты государственного сектора, распределить риски между партнерами [7] .

Нередкими являются примеры неэффективных проектов ГЧП из-за просчетов со стороны государства [8] .

Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Привлечение частных инвестиций в этой стране осуществляется по британской модели частной финансовой инициативы. Чешский опыт свидетельствует о потенциальной опасности рисков и проблем, с которыми сталкивается недостаточно опытный и плохо подготовившийся государственный партнер. Для сооружения отрезка стратегически важного автобана D47 протяженностью 80 км зарубежный частный разработчик предложил на первый взгляд привлекательный проект и получил подряд практически без конкурса. Команда государственного партнера, не имея достаточного опыта ГЧП, не смогла адекватно оценить намерения частного подрядчика, который, как показала практика, не очень-то и стремился реализовать проект. Предложенная им структура финансирования в конечном счете сводилась к перекладыванию всех рисков на государство. В итоге чешское правительство вынуждено было расторгнуть проект и выплатить значительную неустойку.

Таким образом, на Западе частный бизнес участвует в самых разных проектах: строит объекты инфраструктурного, социального назначения, а также предоставляет услуги, обычно оказываемые государством. Это может быть управление детскими садами, больницами, тюрьмами. Затраты компенсируются за счет взимания тарифов с пользователей либо в виде предоставления льготных услуг, доплат. В России же государственно-частное партнерство применяется в большей степени при строительстве дорог, аэропортов, транспортных узлов.

Конец ознакомительного фрагмента.