Чтение онлайн

В Европейском Союзе на финансирование инфраструктуры затрачивается ежегодно около 1 трлн долл. США. В течение ближайших 20 лет потребность в инвестициях только в энергетику составит, по оценкам Европейской комиссии, около 1,2 трлн долл. США [51] .

Быстроразвивающиеся страны Восточной Азии также предъявляют повышенный спрос на инфраструктуру, причем доля КНР в этом спросе составляет около 80%. Общая инвестиционная емкость ряда отраслей инфраструктуры (без учета автодорожного хозяйства) – электроэнергетики, телекоммуникаций, городских дорог, железных дорог, водоснабжения и канализации – в этом регионе составляет примерно 165 млрд долл. США в год [52] .

В Южной Азии дефицит инфраструктуры только в Индии оценивается примерно в 250 млн долл. США в год [53] .

Потребность всей российской производственной инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240–300 млрд долл. США. Она складывается из 60–80 млрд долл. США на поддержание эксплуатационного состояния и расширения нефте– и газотранспортной систем, а также электрических сетей, 100–120 млрд долл. США – на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты), 80–100 млрд долл. США – на модернизацию тепло– и водоснабжения и других систем коммунального обслуживания [54] .

В Атлантическом регионе 20% всей новой инфраструктуры строится и модернизируется за счет частного сектора. В Великобритании ежегодно инициируется до 100 проектов ГЧП. Такие проекты дают от 10 до 13% инвестиций в инфраструктуру [55] . Развитие ГЧП привело к появлению в стране более 100 новых школ и 130 больниц, финансирование которых осуществляет частный сектор.

В Индии из 47,3 млрд долл. США инвестиций в высокоскоростные магистрали, запланированных на ближайшие шесть лет, 75% правительство надеется обеспечить за счет частного сектора [56] .

Япония начала реализацию 20 новых проектов ГЧП в трубопроводном транспорте [57] .

Во многих европейских странах количество проектов ГЧП ежегодно увеличивается в несколько раз. Такая картина особенно характерна для стран Восточной и Южной Европы, присоединившихся к ЕС. В этих странах инфраструктура находится в гораздо худшем состоянии, чем в государствах Западной и Северной Европы, и сдерживает экономическое развитие. Для того чтобы быстрее преодолеть имеющееся отставание от наиболее развитых стран Союза, они должны форсированно обновить инфраструктурные мощности, возведенные еще после Второй мировой войны.

Таблица 8. Потребность в инвестициях в инфраструктуру в отдельных странах и регионах

Источники: Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships. A Deloitte Research Study. 2006. Р. 3; Государство и инфраструктура. Развитие транспортной инфраструктуры. Представительство компании «Делойт и Туш Риджинал Консалтинг Сервисис Лимитед». Deloitte, 2008. С. 4.

6.2. Основные тенденции развития проектов ГЧП

Сводные данные о проектах ГЧП по всем странам мира отсутствуют. Наилучшую информацию о таких проектах, осуществляемых в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, предоставляют Всемирный банк и Институт Всемирного банка.

Всемирный банк занимается проблемами развития инфраструктуры более 15 лет. За эти годы в нем была создана и начала функционировать система структурных подразделений соответствующего профиля. Ежегодно он публикует десятки крупных изданий по различным аспектам реформирования инфраструктуры. Однако практически все они ограничиваются рассмотрением развивающихся стран и стран с переходной экономикой, оставляя за рамками исследований процессы ГЧП в развитых странах.

В июне 2004 г. Всемирный банк опубликовал самое крупное за последние десятилетия, фундаментальное, многоаспектное исследование процессов приватизации, регулирования и конкуренции в инфраструктурных отраслях экономики – «Реформирование инфраструктуры: приватизация, регулирование, конкуренция» [58] . Руководителем авторского коллектива выступил старший экономист Всемирного банка Иоаннис Н. Кессидес. Эту работу можно рассматривать как итог проводившихся банком многолетних исследований по проблемам развития инфраструктуры.

Кроме того, Всемирным банком создана и поддерживается база данных по проектам ГЧП в развивающихся странах и странах с переходной экономикой (всего более 150 стран).

Различные исследовательские центры мира приводят свои оценки масштабов ГЧП. Так, по данным известной консалтинговой компании AECOM Consult, число действующих и завершившихся контрактов по проектам ГЧП в мире в 1984–2004 гг. равнялось 1121 (табл. 9) с объемом инвестиций 451 млрд долл. США.

С учетом проектов, находящихся на стадии подготовки к заключению контрактов государства и частных компаний, число проектов ГЧП, оцененное AECOM Consult, вырастает до 2096, а объем инвестиций приближается к 900 млрд долл. США. Это, по-видимому, нижняя граница размаха ГЧП в мире.

Другая оценка масштабов ГЧП в мире приведена в табл. 10.

Таблица 9. Масштабы ГЧП в мире, 1984–2004 гг.

Источник: Case Studies of Public-Private Partnerships for Transportation Projects around the World. AECOM Consult, Inc., 2007. P. 2-2.

Из табл. 10 видно, что наиболее активно ГЧП осуществляется в Азии. На этот континент приходится более одной трети всех проектов ГЧП и почти 50% всех инвестиций в рамках таких проектов. На Азиатском континенте доминирует Китай, который аккумулирует более 10% всех мировых инвестиций в проекты ГЧП. Почти в два раза по показателям числа проектов и объему инвестиций Китаю уступает Индия.

Среди государств мира на первом месте по числу проектов ГЧП находятся США. Однако в них осуществляются менее капиталоемкие проекты, чем в других странах. Так, в США средняя стоимость проекта составляет 213 млн долл., а в Китае – в три раза больше: 643 млн долл. США.

На Европейском континенте безусловным лидером процесса ГЧП является Великобритания, а в Латинской Америке – Бразилия. По оценкам Министерства экономического развития России, совокупный объем вложений в российскую инфраструктуру за период 2008–2020 гг. составит более 1 трлн долл., причем 60% этой суммы будет инвестировано государством [59] .

Таблица 10. Мировой опыт ГЧП, 1985–2000 гг.

Источник: Beatty S. Public-Private Partnerships Around the World. Canadian Forum on Public Procurement. St. John’s; Newfoundland, 2001. October 1. P. 5–7.

С точки зрения отраслевой структуры в мире доминируют транспортные проекты ГЧП (в первую очередь это строительство и эксплуатация автомобильных и железных дорог). Далее идут энергетические проекты, которые по числу практически не уступают первым, но несколько проигрывают им в капиталоемкости. Проекты в сфере водоснабжения и канализации, составляя 20% от общего числа проектов ГЧП в мире, имеют самую низкую капиталоемкость. В среднем объем инвестиций, требуемый для реализации одного проекта, составляет 157 млн долл. США.