Чтение онлайн

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев — по движению,

В. А. Гарнык — по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе — по строительству, В. П. Виноградов — по снабжению предприятий НКПС,

A. И. Смирнов — по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) — по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов — по кадрам,

B. Е. Царегородев — по политработе.

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где–то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять–таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. Иди к людям, слушай внимательно, и за час–другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.

Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист–новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.

Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.

По–прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.

Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.

В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и метлло- изделий.

За годы войны резко, на 16 %, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте — это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.

Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско- германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, — все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» — на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой–то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.

Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 — начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.

С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.

1. Постановление Государственного Комитета Обороны за 13 марта 1942 г. (Извлечение)

«… 4. По Северной ж. д. принять следующие предложения т. Ковалева — нач. ВОСО:

а) обеспечить пропуск поездов без смены паровозов и кондукторских бригад в Вологде, для чего ввести на линии Обозерская — Данилов турную езду.

б) для вывоза брошенных составов назначением через Ярославскую ж. д. командировать с других дорог путем ступенчатой регулировки соответствующее количество паровозов с турными паровозными и кондукторскими бригадами.

в) остальные брошенные составы вывезти паровозами Северной ж. д. с установленной сдачей на Горьковскую ж. д. по ст. Свеча до 20 поездов вместо 8 поездов, сдаваемых в данное время.

5. Разрешить НКПС в течение марта 1942 г. в случае недостатка вагонов для погрузки срочных военных грузов — производить принудительную выгрузку на месте любых невоенных грузов, кроме оборудования для оборонных заводов и коксующихся углей для черной металлургии.

6. Ввиду трудного положения на железных дорогах и необходимости быстрого выхода из такого положения образовать группу в составе тг. Кагановича (нарком), Берия (НКВД), Маленкова (секретариат ЦК ВКП(б)),

Арутюнова (1-й заместитель НКПС) и Ковалева (нач. ВОСО), на которую возложить всю ответственность за перевозки НКПС, обязав для помощи НКПС т. Берия использовать аппарат НКВД на местах, т. Маленкова — использовать партийный и советский аппарат на местах, т. Ковалева (нач. ВОСО) — использовать аппарат ВОСО на местах».

Председатель ГКО И. СТАЛИН

2. Из докладной записки начальника ЦУП ВОСО генерал–лейтенанта И. В. Ковалева Председателю ГКО И. В. Сталину.

5 ноября 1943 г.

«… Сообщаю Вам, что продвижение воинских поездов не улучшилось. Размеры движения не выполняются; происходит накопление поездов на подходах к фронтовым железнодорожным участкам, количество брошенных поездов не уменьшается.

Так, Московско — Киевская ж. д. на 18.00 31 октября имела в наличии 26573 груженных вагона, в том числе воинских только 7920 вагонов, или 30 % от общего наличия груженных.

Забитость фронтовых дорог привела к тому, что среднесуточные скорости воинских перевозок резко снизились.