Чтение онлайн

Однако следует отметить, что приоритет в организации продолжительных международных регулярных почтовых авиаперевозок (не коммерческих) принадлежит всё же не английским, а австро-венгерским войскам, под эгидой которых с марта по ноябрь 1918 г. на самолетах «Ганза-Брандербург» C.I почта доставлялась по маршруту Вена — Киев.

Чрезвычайно важную роль в дальнейшей популяризации перевозок почты и пассажиров на самолетах сыграла Версальская мирная конференция, проходившая в Париже в 1919–1920 гг. в интересах выработки условий одноименного договора. Дело в том, что значительно разрушенные войной железные и автомобильные дороги в Северной Франции не способны были обеспечить её оперативное обслуживание. В этой связи функции по почтовому обеспечению конференции были возложены на 86-е авиакрыло (связное) RAF. Так как предполагалось, что помимо почты в экстренных случаях по воздуху должна обеспечиваться доставка на конференцию и дипломатов, то «Эйрко» получила заказ на оснащение небольшого количества D.H.4 закрытой кабиной, в которой могли размещаться два пассажира. Переоборудованные самолеты получили обозначение D.H.4A.

Полёты по обслуживанию Версальской мирной конференции выполнялись с 10 января по сентябрь 1919 г. по маршруту Хендон (позднее с Кинли) — Бак (пригород Парижа) и отличались достаточно высокой интенсивностью, доходящей иногда до трех рейсов в день. В обеспечении конференции использовались 18 D.H.4 и D.H.4A, три истребителя «Мартинсайд» F.4 «Базэд» и восемь тяжелых бомбардировщиков «Хэндли Пейдж» 0/400.

Полеты гражданских самолетов в «правильной» Англии были официально возобновлены только 1 мая 1919 г. после принятия Правил аэронавигации. В этот же день AT amp;T Холта Томаса потеряла свой первый самолет, D.H.9 (per. С6054), врезавшийся в холм Порсдаун Хилл (гр. Гэмпшир) при выполнении первого официального коммерческого полета в Соединенном Королевстве. Несмотря на такое неудачное начало, AT amp;T, подписав контракт с военными, вскоре подключилась к перевозкам почты из Англии в гарнизоны британских оккупационных войск в Германии. Для этого она использовала D.H.9A, которые для этой цели были специально переоснащенны в RAE 450-сильными двигателями «Нэпир» «Лайон-11». Кроме того, эта авиакомпания принимала участие и в перевозках почты по маршруту Лондон — Париж.

Незадолго до этого, в марте 1919 г., в воздух впервые поднялся прототип первого изначально пассажирского самолета Де Хэвилленда D.H.16, тем не менее, собранного с использованием готовых элементов конструкции бомбардировщиков D.H.9A, который оснащался 320-сильным двигателем «Игл VIII» фирмы «Роллс-Ройс». По сравнению со своими боевыми и почтовыми собратьями новый самолет имел существенно более широкий фюзеляж, в котором размещались открытая кабина пилота и закрытая пассажирская кабина на четыре места. Всего выпустили девять подобных машин, восемь из которых получила AT amp;T. При этом три её D.H.16, так же как и ранее D.H.9A, были оснащены «Нэпир» «Лайонами».

После окончания войны в Англии появились и другие авиакомпании, одной из которых стала «Авро Трэнспорт Кампэни», образованная Эллиотом Вердоном Роу, являвшемся создателем первых в мире самолетов с полностью закрытой кабиной «Авро» Тип F, Тип G (1912 г.) и знаменитого массового учебно- тренировочного самолета «Авро-504» (1913 г., строился в течении 20 лет, выпуск составил почти 10000 экз.). Самолеты модификации «Авро-504К», оборудованные для перевозки двух пассажиров, были использованы его авиакомпанией и при открытии 10 мая 1919 г. первой британской регулярной пассажирской авиалинии по маршруту Манчестер — Саутпорт — Блэкпул (гр. Ланкашир), протяженностью всего около 80 км. Кроме «Авро-504К» на этой авиалинии, вероятно, применялись и их усовершенствованные версии — «Авро- 536», оснащенные открытой четырехместной пассажирской кабиной (первый был построен в апреле 1919 г., выпущено свыше 20 «Авро- 536» и один подобный им «Авро-546», оборудованный закрытой пассажирской кабиной; по другим данным, самолеты переоборудовывались из уже готовых стандартных двухместных «Авро-504К»), Сама же линия просуществовала только до сентября 1919 г.

Не желал отставать от Томаса, Роу и Де Хэвилленда еще один не менее именитый британский пионер авиации — Фредерик Хэндли Пейдж, который имел серьезные планы по использованию в коммерческих целях своих тяжелых бомбардировщиков 0/400 и V/1500. Первый, будучи двухмоторной машиной, являлся дальнейшим развитием ночного бомбардировщика 0/100, появившегося в декабре 1915 г. Любопытно, что уже в то время Хэндли Пейдж задумывался над возможным использованием подобных самолетов в мирных целях, и в июле 1916 г. 0/100 выполнил демонстрационный полет над Лондоном с 20 пассажирами на борту.

Это тот самый случай, когда размер талии, а значит и вес каждого пассажира имеет первостепенное значение. Потому особо толстых господ просят не беспокоится и отойти в сторонку. «Шарабан», он же «Аэробус», под управлением Клода Грэхема — Уйта готовится совершить очередной развлекательный полёт. Хендон, 1914 г.

После окончания Первой Мировой войны небольшое количество разведчиков-бомбардировщиков D.H.4 было переоборудовано в пассажирские машины D.H.4A

Над Рейном один из переоборудованных бомбардировщиков 0/400 из состава 48-й эскадрильи Королевских ВВС в ходе очередного полёта по обеспечению окуппационных войск в Германии.

«Эрзац-лайнер» D.H.-4A Королевских ВВС, обслуживавший Версальскую мирную конференцию весной — летом 1919 г. (вверху слева).

Один из первых пассажирских 0/400 (внизу справа).

Пассажирский R.T.1 >Кангаро» авиакомпании «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», разбившийся 5 мая 1925 г.

Поставки 0/400 в войска начались весной 1918 г., но первая строевая часть, эскадрилья № 97, была укомплектована этими самолетами лишь 9 августа 1918 г., после чего они стали активно привлекаться к военным действиям. В то же время, ещё с апреля 1918 г. 0/400 привлекались для перевозки грузов и высокопоставленных пассажиров в Северной Франции, а с 28 июля по 8 августа в интересах будущего освоения колониальных воздушных трасс самолет этого типа под управлением майора Э.С.МакЛарена и бригадного генерала А.Э.Бортона выполнил пробный перелет из Лондона в Каир. После капитуляции Германии этот же 0/400 вернулся в Каир и под управлением Бортона и капитана Росса Смита 29 ноября 1918 г. отправился в Дели, до которого добрался только 12 декабря того же года. Следует также отметить, что из восьми 0/400, привлекаемых к обслуживанию Версальской мирной конференции, два самолета, получившие собственные имена «Великобритания» и «Серебряная Стрела», были оснащены комфортабельными пассажирскими салонами для перевозки VIP-персон.

Таким образом, к весне 1919 г. был накоплен достаточный опыт по переоборудованию 0/400 в пассажирские самолеты и их использованию для перевозки пассажиров и грузов. Для осуществления эксплуатации этих самолетов на коммерческих авиалиниях Хэндли Пейдж образует авиакомпанию «Хэндли Пейдж Транспорт Лтд.», и уже 1 мая 1919 г. один из переоборудованных 0/400 (per. F5414, впоследствии G-EAAF) получил первый в Англии гражданский сертификат лётной годности. Всего был переоборудован 31 бомбардировщик, и ещё 11 выпущены сразу в пассажирском исполнении. Самолеты в зависимости от компоновки и вариантов оснащения двигателями имели обозначения 0/7, 0/10 или 0/11 (иногда упоминаются под фирменным обозначением Н.Р.12) и могли перевозить от 10 до 14 пассажиров в комфортабельной закрытой кабине.

Помимо 0/400 фирма Хендли Пейджа выпустила в конце войны специально созданный для бомбардировок Берлина, но так и не опробованный в действии, огромный четырехмоторный бомбардировщик V/1500. В целях демонстрации транспортных возможностей этого самолета, 15 ноября 1918 г., всего через четыре дня после подписания капитуляции Германией, переоборудованный V/1500 выполнил демонстрационный полет над Лондоном с 41 — м пассажиром на борту! Через месяц, 12 декабря, самолет под управлением упоминавшегося выше А.С.МакЛарена вылетел из Лондона в Дели. В ходе одного из этапов этого перелета V/1500 пришлось преодолеть около 1300 км над водной поверхностью, а максимальная дальность беспосадочного перелета составила 1610 км при полете из Каира в Багдад. В то же время, этот перелет наглядно показал, что осуществление авиаперевозок по протяженным колониальным трассам невозможно без строительства значительного количества промежуточных аэродромов, создания баз материально-технического обслуживания и ремонта авиатехники, а также соответствующей инфраструктуры для обслуживания пассажиров и экипажей. Из-за отсутствия всего этого V/1500, будучи способным достичь Индии за пять — шесть дней, добирался до неё более месяца, прибыв в Дели только16 января 1919 г.