История штурмана дальнего плавания
Шрифт:
После прохода Малаккского пролива наше судно последовало в Южнокитайское море, через которое обычно проходят на континент тайфуны [61] из океана. Движение тайфунов в начальный период происходит по законам гироскопа, их обычная реакция на приложенную силу — уклонение оси гироскопа в сторону под 90°. Эту закономерность нам продемонстрировали в училище при изучении навигационных приборов, гирокомпасов.
Как известно, гироскоп, а в данном случае тайфун, стремится сохранить неподвижным своё положение в мировом пространстве. В результате вращения земли появляется кажущееся движение тайфуна — с востока на запад. Под действием сил трения о земную поверхность возникает сила, отклоняющая тайфун в сторону под 90°, т. е. на север. По мере ослабления вращения тайфуна ослабевают силы, удерживающие вихрь неподвижным в мировом пространстве. Кажущееся его движение переходит к видимой остановке, а затем постепенно начинается движение в обратную сторону, т. е. с запада на восток. Так как с изменением широты места появилось воздействие Кориолисового ускорения [62] , и тайфун, разгоняясь, смещается в результате быстрее вращения земли — проходит на северо-восток через Японские острова и далее перемещается вдоль Камчатки, окончательно распадаясь в Беринговом море, где-то там у Алеутских островов.
61
Тайфун — (от китайских слов «тай фын» — сильный ветер) — громадный вихрь воздушных масс, вращающийся против часовой стрелки (в северо-западной части Тихого океана), сопровождаемый обычно сильными ливнями.
62
Кориолисово ускорение — вызывается вращением Земли при изменении движущимся объектом широты места, в результате этого, например, реки текущие на юг, имеют (в Северном полушарии) высоким правый берег, а при течении рек на север — это отклонение отмечается уже в обратную сторону, снова высоким оказывается правый берег. В южном полушарии всё происходит наоборот.
При нашем пересечении Южно-китайского моря погода нам благоприятствовала. Вероятно, в морской канцелярии Нептуна нам были засчитаны те нелегкие штормовые мили в Индийском океане под воздействием SW-муссона, потрепавшего нас в полную силу. Экипаж наслаждался теперь тропическим солнцем, отдыхал, рейс проходил без каких-либо происшествий.
В своё время в мореходке нам был показан художественный фильм «Чрезвычайное происшествие», в котором советский танкер (в основу сюжета легли реальные события с танкером «Туапсе») был захвачен чанкайшистами на расстоянии около 125 миль от острова Тайвань. Более года члены экипажа томились в застенках у этих бандитов, подвергших экипаж пыткам и издевательствам. Наряду с этим в фильме имеется любовная сцена — как самый молодой матрос влюбился в китаянку.
После высвобождения из плена в Седовку были приняты без вступительных экзаменов по ходатайству капитана танкера Виталия Калинина, выпускника так же нашей мореходки, три члена из его экипажа. Небесный — на судомеханическое отделение, Мирошник и Фёдоров — на судоводительское отделение. В нашу роту попал самый молодой из них матрос Фёдоров, о котором якобы в фильме показана любовная сцена.
Однажды, готовясь к очередному увольнению, в гладилке мы случайно с ним оказались вдвоём, разутюживая свои морские брюки — «клеша» и фланельки. Не удержавшись от любопытства, задал ему по-дружески вопрос:
— А правда ли, что у тебя были какие-то отношения с китаянкой?
Рассмеявшись, Фёдоров тут же ответил:
— Да это полная выдумка режиссера фильма, ничего даже близко к этому не было, тогда, как говорится, было не до жиру — быть бы живу…
Все эти ребята с успехом закончили Седовку. Небесный стал старшим механиком в Черноморском пароходстве, Мирошник — сменным капитаном в Одесском портофлоте, а всеобщий любимец наших курсантов Фёдоров стал капитаном крупнотоннажного сухогруза «Капитан Кадетский».
После указанного разбоя с танкером «Туапсе» прислужниками Чан Кайши по всем советским судам прошла рекомендация Службы мореплавания ММФ — стараться огибать остров Тайвань за пределами 200 миль. Поэтому наш т/х «Долматово» с подходом к островам Бабуян, вблизи северной оконечности Филлипин, сразу же уклонился через пролив Лусон в Тихий океан. Благо, что наш порт назначения, как сообщил вскоре согласно своему обещанию наш диспетчер, номинирован был на тихоокеанском побережье — столица Японии, Токио. Переход по океану вдоль группы островов Рюкю и островов Дайта не вызвал никаких затруднений. На траверзе острова Бородино мы легли прямым курсом на Токийский залив.
Проходя в этом районе, мне невольно вспомнился школьный случай на уроке географии, когда преподаватель Раиса Максимовна Дьяченко за незнание, где протекает тёплое течение Куросиво, «влепила» тогда мне в классный журнал двойку. Теперь приходится реально знакомиться с этим течением, протекающим от филиппинских островов вдоль Японии к NO, и уже не до тех шуток — отговорок, что были высказаны тогда после получения двойки: «Как некрасиво не знать Куросиво!» Все навигационные руководства и лоции приходится теперь штудировать основательно — сама жизнь стала экзаменатором. А это уже гораздо серьёзней, чем та случайная двойка.
На подходе к порту Токио приняли японского лоцмана, который тут же проинструктировал нас, что необходимо расклепать якорную цепь и приготовить соединительную скобу, для закрепления на швартовой бочке в порту нашей якорной цепи. Таково, дескать, правило порта. С кормы потом надлежит подать надёжные швартовные концы на другую бочку для предотвращения разворотов судна вокруг первой основной бочки при изменениях направлений ветра. Задание для нас крайне необычное. Расклёпывание и соединение якорных цепей — это у нас на южном бассейне, обычно, заводская работа. А сейчас необходимо было с этим справиться нашему экипажу за короткий период следования к месту швартовки.
Капитан Лев Дмитриевич без каких-либо эмоций дал задание старшему помощнику спуститься на бак и лично руководить выполнением указанных требований лоцмана. Пришлось исполнять поставленную задачу. Наиболее сложным моментом в этой процедуре было вываливание якоря из клюза и перенос его в сторону на несколько метров — для свободного прохода основной якорной цепи на швартовную бочку. В связи с отсутствием каких-либо страхующих средств (понтона и т. п.), так как вся операция совершалась на ходу, следовало провести весьма чётко все промежуточные операции с учётом веса якоря и цепи — во избежание обрыва тросов и потери якоря.
В связи с беспрекословным выполнением швартовной командой всех указаний старпома, без вмешательства боцмана и других всё знающих «советчиков», эта достаточно сложная операция была завершена успешно и в короткое время. Для выплавления свинца из соединительной скобы Кентера был приглашён на бак четвёртый механик с паяльной лампой. Доложив на мостик о завершении работ по подготовке якорной цепи к швартовке на бочку, старший помощник далее отправился на своё традиционное место на ходовой мостик, к машинному телеграфу, согласно авральному расписанию по швартовке.
Позже мы поинтересовались об указанной процедуре у дальневосточных моряков, которые подтвердили, что аналогичные требования предъявляются и к их судам. Однако, избегая авральных работ, как это произошло на т/х «Долматово», дальневосточные суда, посещающие Японию, приспособились — иметь заранее на баке одну дополнительную смычку цепи якорного калибра, закреплённую надёжно на палубе за обух скобой, которая вторым концом подаётся затем, с тросом через брашпиль, на швартовную бочку. При этом якорь приспускают только до воды, освобождая окно в якорном клюзе, и никаких расклёпываний цепи не производят. Разумно и просто — лучше не придумаешь!
Оформление прихода судна портовыми властями, после окончания постановки т/х «Долматово» на швартовные бочки, производилось по обычной схеме в кают-компании. Карантинные врачи, таможенники и полиция, как обычно, задавали интересующие их вопросы при заполнении приходных деклараций.
Следует отметить, что среди моряков, а от них и в портовых комиссиях, английский язык обычно используется по-морскому — несколько упрощённо в произношении против оригинала. Допускаются также в обиходе при этом частое использование общепринятых морских сокращений, к примеру: ЕТА — «Expected Time of Arrival» (ориентировочное время прибытия), ЕМ/РМ — «Enter/Past Meridian» (до/после полудня), WP — «Weather Permission» (если погода позволит) и т. д. В этом отношении у японских представителей в портовых комиссиях, как подтвердили и наши последующие наблюдения, с произношением английских слов была своего рода «напруга» — вероятно сказывалась существенная самобытность их японского языка. В первый наш приход, в порт Токио, представитель полиции вообще предпринял, например, свой необычный вариант общения. Чтобы не мучиться с произношением английского, он указывал письменной ручкой на его вопросы, записанные по-английски в походном блокноте.