Чтение онлайн

Из морской практики, доводимой на лекциях курсантам РМУ им. Г.Я. Седова, был известен способ подачи аварийного буксира в штормовых условиях: буксир закрепляют к некоторой плавучести (рабочий плот, бочка и т. п.) и в процессе буксировки таковых вокруг аварийного судна приближают их лагом к борту спасаемого судна.

Как же поступить нам в данном конкретном случае?

Наибольшей помехой здесь является, как известно, большая парусность судна с палубными контейнерами, не дающая возможности успешно завести аварийный буксир. Как же этот «минус» превратить в «плюс»?

Было принято решение — выйти на ветреную строну от аварийного судна и лечь в дрейф, удерживая своё судно кормой к носу т/х «Роттердам». В результате дрейфа обоих судов у судна с большей парусностью большая скорость дрейфования. В таком положении, когда суда сблизились максимально, был подан проводник (с плавучестью на конце в виде пустых из-под воды пластиковых бутылок, которые были зацеплены спиннингом греческими моряками). Критическая опасность сближения с аварийным судном регулировалась маневренной работой главного двигателя т/х «Василий Белоконенко». Результат достигнут положительный, процесс дальнейшей буксировки описан, как уже отмечено, в моей первой книге.

Следует отметить, что в порту Мессина после встречи на борту т/х «Роттердам» с экипажем спасённого судна судовой агент задал вопрос греческому капитану:

— А почему вы выбрали именно советское судно для спасательной операции. Ведь т/х «Василий Белоконенко» подошёл последним, когда уже пять судов были в дрейфе возле вас, в том числе одно греческое судно?

Ответ греческого капитана:

— Нам была нужна наибольшая уверенность в конечном результате нашего спасения, поэтому мы доверились русским морякам…

Как результат слаженной работы по спасению аварийного судна экипаж теплохода «Василий Белоконенко» получил вознаграждение в виде выплаты месячного оклада каждому моряку, а капитану Тимченко И.Г. дополнительно была вручена медаль «За спасение утопающих».

24 декабря 1980 года теплоход «Василий Белоконенко» под командированием капитана Тимченко И.Г. приступил к спасательной операции теплохода «Роттердам» в Ионическом море.

Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.

Финал спасательной операции — заводка т/х «Роттердам» на ремонт в порт Мессина, Италия, 1980 г.

Текущие проблемы по флоту АМП и портам Азовья под контролем в Управлении эксплуатации флота:

— г-н Карачевцев К.Г. (1-й слева), зам. начальника СП и ДФ;

— г-н Масякин В.И. (2-й слева), начальник балкерного флота, ХЭГС-1;

— г-н Прусиков С.В. (3-й слева), начальник специализированного флота (РОРО, контейнеровозы), ХЭГС-3;

— г-н Крахмальный Г.П. (4-й слева), начальник отдела портов;

— г-н Тимченко И.Г. (5-й слева), начальник УЭФ;

— г-н Краснов П.И. (6-й слева), начальник твиндечного флота, ХЭГС-2.

Руководство Азовского Морского пароходства на ноябрьской демонстрации, г. Жданов, 1985 г. Справа (за знаменосцем) — начальник AMП Шунин Л.Н., в центре — начальник Управления эксплуатации флота Тимченко И.Г.

В начальный период своей работы на должности начальника Службы перевозок и движения флота капитану Тимченко И.Г. пришлось пройти своего рода экзамен — решить необычную задачу: составить проект и обеспечить реальную доставку 60 единиц железнодорожных тепловозов из Украины в порт Латакия, Сирия. Производство тепловозов осуществлялось на заводах города Луганска (бывший Ворошиловград), своим ходом эти тепловозы отправлялись в порт Керчь для дальнейшей перевозки морем.

Как известно из истории, аналогичная задача решалась ранее в первые годы советской власти — требовалась перевозка из Германии, Швеции на Петроград закупленных молодой республикой паровозов для восстановления железнодорожного транспорта России. К исполнению такого проекта, необычной по сложности перевозки, были подключены научные силы института, в том числе — личное участие академика А.Н. Крылова. Корабельные инженеры с поставленной задачей, разумеется, успешно справились.

В данном случае, для перевозки луганских железнодорожных тепловозов, надо было без привлечения сторонних организаций разработать проект в пределах возможностей конструкторского бюро АМП. Работу возглавил сам лично, получив к тому времени второе образование — диплом кораблестроительного факультета ОИИМФ'а. Поэтому для КБ АМП досталась только одна простая задача — расчет креплений для уже установленных на судно тепловозов, выдерживающих штормовые условия плавания.

Сущность проекта перевозки, предложенного Тимченко И.Г., заключалась в следующем. Для практической транспортировки тяжеловесных тепловозов наиболее приемлемы были суда типа «Николай Жуков». До начала перевозки следовало изготовить опорные тумбы (по две на каждый тепловоз), которые в дальнейшем после установки на них тепловозов приваривались электросваркой непосредственно к стальной деке трюма. Избегая продолжительной дегазации топливных танков второго дна, последние заполнялись забортной водой.

Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.

Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.

Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.