Чтение онлайн

В целом система «Бурлаки» показав свою простоту и надежность, была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью копировали замечания военных по результатам госиспытаний. Также, ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95.

В 1951 г. ОКБ-115 приступило к разработке системы дозаправки топливом истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировки. Дозаправка явилась дополнением к системе «Бурлаки», прошедшей государственные и войсковые испытания, в процессе которых было выявлено, что автосцепка может быть применена в длительных буксировочных полетах при обеспечении возможности дозаправки истребителя топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ- 30 по техусловиям заводов №115 и №134 на Ту-4 № 1840848, включала в себя три керосиновых бака, насос, трубопровод, лебедку перелива, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на МиГ - 15 бис №2215304, включала доработанный гарпун, трубопровод, соединяющий головку гарпуна с баками, гидроклапан и электропневмоклапан системы продувки.

Испытания системы дозаправки проводились совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика- испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту- 4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина. При испытаниях системы дозаправки была отработана ее методика, проверена работа всех агрегатов и произведена эксплуатационная оценка.

Дозаправка особой сложности не представляла. После выполнения автосцепки происходило подтягивание истребителя к заправочному конусу. В момент втягивания буксировочного конуса летчик МиГа, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, незначительным ускорением производил сцепку буксировочного и заправочного конусов. Время дозаправки керосином баков МиГ-15бис со свободной емкостью 1210л составляло б мин. Система продувки перекачивающей магистрали бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина в топливный бак МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравливание буксировочного троса происходили автоматически, без вмешательства летчика истребителя. При необходимости продолжения буксировочного полета летчик МиГа полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом. Дозаправку топливом истребитель мог производить как с работающим, так и выключенным двигателем.

Разработанная в ЛИИ дозаправка топливом истребителей МиГ-15бис от самолета-заправщика Ту-4.

Процесс дозаправки, разработанный в ОКБ-115.

За время испытаний было выполнено 10 полетов на МиГ-15бис и 12 на Ту-4, проведено 5 автосцепок, из них 3 с дозаправкой, перелито 1240 л топлива. Испытания показали, что система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. Для обеспечения же надежного контактирования конусов на больших высотах необходимо было доработать конструкцию уплотнительных манжет с целью облегчения контакта при низких температурах и увеличить скорость воздушного поезда. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контакта конусов не удалось.

Работы над системой «Бурлаки» продолжалась до 1956 г., когда они были прекращены как потерявшие актуальность.

Здесь стоит отметить, что еще в августе 1951 г. Совмин своим распоряжением обязал МАП оборудовать в ЛИИ два истребителя МиГ-15бис системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4 и предъявить ее на испытания в августе 1952 г. Для этого в мае 1952 г. на заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее в 1953 г испытания системы дозаправки «Конус» все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, СФ. Машковский и Л.В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы «шланг-конус» в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы «Конус» истребителю МиГ-19. В настоящее время заправка от конуса стала привычным делом.

Также на самолетах МиГ-15бис и Як- 15 проходила испытания «крыльевая» система дозаправки от бомбардировщика Ту-2, которая, несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16, развития не получила, так как не позволяла производить, в отличии от системы «Конус», одновременную дозаправку двух истребителей.

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ 15бис в соответствии с Постановлением Совета Министров №5119-2226 от 15 декабря 1951г. и приказом МАП №1264 от 26 декабря 1951 г. в ОКБ-155 проводились работы по оснащению его различными вариантами подвесного вооружения для борьбы как с наземными, так и воздушными целями.

В мае 1952 г. на государственные испытания надо было предъявить самолет, оснащенный двумя пусковыми установками для снарядов С-21 (АРС-212). С этой целью в марте — апреле переоборудовали один самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД-21, и 31 мая 1952 года его передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он прошел с положительными результатами, и военные рекомендовали его в серийное производство.

На каждой консоли крыла СД-21, между стойкой шасси и замком ПТБ, были установлены по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21. Также на самолет установили прицел АП-21, обеспечивающий прицельную стрельбу PC на дальность от 400 м до 800 м, а из артиллерийского оружия — от 180 м до 800 м. Причем прицел АП-21, разработанный на базе серийного прицела АСП-ЗНМ, одновременную прицельную стрельбу из реактивного и артиллерийского вооружения не обеспечивал, так что перед прицеливанием необходимо было устанавливать тот или иной вид стрельбы. Реактивные снаряды С- 21 могли подвешиваться на ПУ и при наличии ПТБ, но перед стрельбой баки обязательно должны были сбрасываться. Во второй половине 1955 г., непосредственно в строевых частях, на всех самолетах, оборудованных реактивной системой АС-21 (в том числе и МиГ-17), была доработана система управления стрельбой для исключения имевших место случайных и преждевременных выстрелов снарядами С-21.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21) с реактивной системой АС-21 и 260-литровыми ПТБ.

Истребитель МиГ-15бис №134007 (СД-21), оборудованный двумя пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21.

В июле 1952 года был разработан проект, выпущены и отправлены рабочие чертежи в филиал ОКБ на заводе №21 для оснащения МиГ-15бис двумя блоками с 8 снарядами АРС-57 в каждом. На заводе №21 переоборудовали один самолет СД-5, который успешно прошел испытания в сентябре 1952 г. Кроме того, по договору с ОКБ-16 был оборудован и проходил заводские испытания самолет СД-57, оснащенный двумя экспериментальными блоками с 12 снарядами АРС-57 в каждом. Блок подвешивался на штатные места установки подвесных баков.

П омимо этого, для борьбы с бомбардировщиками самолет МиГ-15бис (СД-10) оснастили двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100 и 29 февраля 1952 года предъявили на испытания в ГК НИИ ВВС, а через месяц военным передали самолет СД-25 с двумя бомбами ПРОСАБ-250. Однако проведенные испытания показали, что при полетах самолетов с подвешенными тонкостенными бомбами ПРОСАБ происходит деформация их корпусов упорами моста спецподвески. Для устранения этого явления были разработаны новые упоры с увеличенной опорной поверхностью, которые после контрольных испытаний были рекомендованы для установки на истребителях МиГ-15бис.