Чтение онлайн

Производство и сборку опытного YF-100A (52-5754) проводили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 года. В обстановке повышенной секретности самолет был доставлен на авиабазу в Эдвардсе. Когда обычная серия наземных испытаний была закончена, YF-100A впервые был поднят в воздух 24 апреля 1953 года. Этот первый полет стал примечательным тем, что шеф-пилот "Норт Американ" Джордж Велч преодолел знаменитый тогда звуковой барьер, повторив это достижение во втором полете в тот же день.

Второй YF-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A (52-5756). Это событие оказалось в тени рекордного полета подполковника Франка Э верста из состава испытательного центра ВВС, в которое на первом YF-100A была достигнута скорость 1215,7 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым о: ром. По иронии судьбы Эверст был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение. Его опасения были подтверждены трагическими событиями конца 1954 года.

Но все это в будущем, а этот, 1953 год был для "Норт Американ" безусловно удачным. Первые испытания нового истребителя проходили относительно гладко, и большинство требуемых характеристик были успешно достигнуты. Были выявлены и некоторые недостатки, но компания была уверена, что может решить все проблемы. А пока единственным облачком на горизонте была трехмесячная забастовка в конце 1953 года, которая достаточно сильно замедлила реализацию программы. Тем не менее Тактическое авиационное командование было больше озабочено поставками F- 100, и даже заглядывала вперед, когда в декабре 1953 года рекомендовало изготовить новый вариант, который мог бы наряду с задачей перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте, как уже упоминалось выше.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко применен титан – вес деталей из титана в шесть раз больше, чем на самолете F-86. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность 45° по линии 25% хорды при отрицательном поперечном У в Г 30'. Относительная толщина крыла составляла 7% на 50% хорды. Механизация крыла состояла только из автоматических предкрылков по всему размаху крыла. Элероны – разрезные из двух секций с бустерным управлением расположены по середине полуразмаха. Максимальная скорость крена составляла 360 гр/сек. Конструкция крыла кессонная с двухбалочными лонжеронами.

Фюзеляж был полумонокок полуовального сечения с плоской нижней частью. Воздухозаборник овальной формы. В губе воздухозаборника сверху расположена антенна радиолокационного прицела. За кабиной летчика имелся над- фюзеляжный гребень со съемными панелями, в котором были размещены проводка управления самолетом, электропроводка, магистрали дренажа топливной системы и кабели антенн. На нижней поверхности фюзеляжа имелся воздушный тормоз прямоугольной формы.

Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.

Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения "Хайтрол". Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера "шимми". В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя J57-P-21 тягой 5440 кг и до 7250 кг на форсаже. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером от аэродромной газотурбинной установки. Топливные баки занимают весь объем под двигателем, среднюю часть фюзеляжа и хвостовую часть под форсажной камерой. Запас топлива во внутренних баках был 4500 л. Заправка топливом производилась под давлением.

Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки "Форд-Пантиак" М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.

Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты "Матадор".

Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 "Сейбров". Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы "оседлать новую лошадку", уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот "Норт Американ" Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.

Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких "концов" не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному "проскальзованию" программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.

Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.

В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.