Чтение онлайн

Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев «булавочными уколами», потому что транспортные организации всегда быстро находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей сообщения.

Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.

Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее задачей было «привести мощность транспорта в соответствие с требованиями, предъявляемыми фронтом» (Инструкция для уполномоченных офицеров по транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту, находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс. человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них непосредственную фронтовую работу. Полевые железнодорожные батальоны полностью себя оправдали.

Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады, численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой. Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.

Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.

Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены, снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные возможности.

Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все заинтересованные организации должны были установить между собой самое тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль, то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939–1940 годах, проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени. Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства противника [111] одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война, предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к методу «островной работы», заключавшемуся в том, что неповрежденный участок пути образовывал так называемый «остров», где сообщение осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления в России.

В пределах самой Германии железнодорожные перевозки военного и военно-экономического характера можно было осуществлять вплоть до 1945 года, несмотря на частые налеты вражеской авиации. Это оказалось возможным благодаря большой разветвленности сети и хорошему состоянию железных дорог, а также благодаря очень гибкому и находчивому руководству транспортом со стороны управления германских железных дорог.

Сообщение с отдаленными театрами военных действий, главным образом в Северной Африке и Северной Финляндии, дало весьма ценный опыт. Оперативными целями на этих театрах военных действий были жизненно важные транспортные сооружения и центры, как Суэцкий канал и порт Мурманск. Достигнуть этих целей не удалось. Однако это случилось не потому, что войска или их командование оказались беспомощными, а потому, что германское верховное командование в своей стратегической концепции значительно переоценило собственные транспортные возможности в этих районах и недооценило возможностей противника. Отсутствие пригодных для эксплуатации морских судов, малочисленность гаваней и портов с достаточной пропускной способностью и сильно сократившиеся возможности подвоза к фронту выгруженных на конечных пунктах войск и предметов снабжения — все это значительно сокращало мощность германского транспорта.

Сокращение транспорта явилось одной из причин ухода немецких войск из Северной Африки. А в Северной Финляндии 20-й горнострелковой армии, вероятно потому, что ее склады были полны и она не нуждалась в снабжении, была поставлена новая, на этот раз транспортно-стратегическая задача. Эта армия должна была стать своего рода armee couverture [112] для 5-го воздушного флота, который наносил удары по караванам союзников, направлявшимся североатлантическим путем в Мурманск и снабжавшим советские войска, оказавшиеся на этом участке фронта в очень тяжелом положении. Это привело к тому, что с 1942 года конвои вынуждены были изменить свой курс и выбрать себе более длинный путь — в Южную Персию.

Решающее значение оперативные коммуникации приобрели в России.

Ни в одной другой стране оперативное руководство не зависело в такой степени от надежности коммуникационных линий, шедших к фронту, и рокадных путей, как на широких просторах русской земли. Исключительно малая, по западным понятиям, интенсивность движения транспорта и тяжелые климатические условия, из-за чего зачастую прекращалось всякое сообщение, а также удачные действия партизан в тылу заставили немецкую армию и ее командование совершенно изменить свое отношение и пользоваться любыми имеющимися путями и средствами транспорта.

Русское командование сознательно использовало эти моменты и постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывая крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта, обходясь при этом без помощи тыловых служб. Функции последних сократились благодаря снабжению войск прямо по железным дорогам, без перевалки. Такой метод обеспечивал наибольшую подвижность.