Чтение онлайн

Кроме того, из Владивостока совершались рейсы в прибрежные посёлки на берегу залива Петра Великого. Причём в XIX веке зачастую этим занимались военные корабли. Для этих целей в состав Сибирской флотилии входили коммерческие казённые суда. Они возили грузы как в отдалённые районы Дальнего Востока, так и в бухты на побережье залива Петра Великого. Так, в октябре 1888 г. из-за того, что пароход «Амур» выбыл из кампании, рейсы к Славянке и устью реки Монгутай совершала канонерская лодка Сибирской флотилии «Сивуч». В пятницу она выходила из Владивостока на Славянку, затем в субботу — из Славянки на Монгугай и затем на Владивосток, а в воскресенье — из Владивостока на Монгугай и Славянку, а затем во Владивосток (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 98. Л152). На Русский остров ходили суда 9-й стрелковой дивизии Приамурскою военного округа

После революции и освобождения Дальнего Востока от интервентов прибрежные перевозки у Владивостока осуществляли небольшие суда Добровольного флота, в 1925 г. вошедшего в состав единого общества СОВКОМФЛОТ. А в 1931 г. была создана единая организация для управления водным транспортом — специальный наркомат, перед войной разделённый на Наркоматы речною и морскою транспорта. После войны вместо Наркомата морского транспорта создаётся Министерство морского флота, к пароходствам которого и отходят прибрежные линии.

Своего пика развития местные линии у Владивостока достигают в конце 1950-х — начале 1970-х гг. В самом Владивостоке действуют переправы через Золотой Рог у Мальцевской переправы и в центре города, а между 36-м причалом и Мальцевской пристанью, а также в бухту Диомид ходили морские трамваи (так назывались рейсовые катера). Основную часть этих маршрутов обслуживали ПСК (пассажирские катера китайской постройки). Благодаря своим прочным корпусам эти катера пробивались к островам Владивостока через ледяную шугу. Строили их в Шанхае в середине 1950-х гг. и один из таких катеров до сих пор в строю. Он выполняет прогулочные рейсы и принадлежит частной фирме. В 1970—1980-х гг. в Находке были построены новые катера, которые и сейчас обслуживают пассажирские перевозки на Песчаный и острова Попова и Рейнеке. Из-за уменьшения числа катеров в настоящее время утром и вечером работает переправа из центра города на южный берег бухты Золотой Рог (по мысу Чуркина на входе в бухту Золотого Рога весь этот район горожане зовут Чуркиным, и до 1990-х гг. каждые полчаса здесь выходил в рейс или катер, или паром). Закрыт и маршрут в бухту Диомид. Были свои местные линии и в Находке, а между Находкой и Владивостоком ходили «Кометы», о которых сейчас остались только воспоминания и билеты.

На Мальцевскои переправе работали небольшие катера с крытым салоном в носу. Особенно эффектно смотрелись эти маленькие катера утром, когда рабочие Дальзавода спешили на работу. Катера сидели в воде почти по палубу, а люди сидели на борту, держась за поручни. Но в начале 1970-х гг. линию с Мальцевской на Дальзавод прикрыли — понадобилось место для размещения прибывшей во Владивосток индийской подводной лодки, да и катера, которые здесь работали, устарели. Самым экзотичным плавсредством, работавшим на юродских линиях, был паром «Приморец» с питанием паровых котлов на угле. В 1970-е ею заменил новый паром с тем же названием, но уже дизельный. Из города катера перевозили пассажиров на острова и мыс Песчаный, в сторону Находки (на восток) и в сторону залива Посьета, в посёлок Зарубино (на запад). Переход катера в Зарубино с заходами в бухту Витязя и на полуостров Клерка (у Славянки) протяжённостью 81,2 мили занимал 9 часов! Для рейсов на этих катерах выпускались специальные билеты. Были билеты только с указанием цены (применялись эти пятикопеечные квитки в центре города), а были и с указанием маршрутов. Для перевозки автотранспорта на паромах существовали свои билеты-талоны.

Наибольшее число пассажиров перевозили паромы и катера на остров Русский. Сейчас паромы возят не только пассажиров, но и грузы для строек АТЭС и моста на Русский остров. В октябре 2011 г. даже открыт новый маршрут в бухту Аякс для обеспечения нужд строителей. Однако после завершения строительства мостов в 2012 г. паромы, которые перевозили пассажиров между берегами Золотого Рога и на Русский остров, были сданы на слом Надо сказать, что городские власти планируют расширение сети водных маршрутов. Планируется построить небольшие пассажирские катера, которые возобновят маршрут в бухту Диомид и обеспечат новые маршруты, никогда не существовавшие ранее. Есть идея пустить катера вдоль берега Амурского залива и снять напряжение с перегруженных автотранспортом улиц Владивостока. Получится это или нет, покажет будущее.

Местные линии к настоящему времени тоже уменьшились в количестве, но сокращение их всё-таки гораздо меньше, чем у пассажирских морских. В 1970—1980-х гг. на местных линиях появляются принципиально новые суда — на подводных крыльях. Возле Владивостока крылатые «Кометы» ходили в Славянку, Большой Камень и Находку, но в настоящее время остался только один такой лайнер («Комета-29»), который за один час доставит вас из Владивостока в посёлок Славянка на западном берегу Амурского залива. После уничтожения Советского Союза началась приватизация всего и вся. Для жителей островов и пригородов Владивостока это выразилось в изменении названий фирм, обеспечивающих портовые перевозки. Поскольку жителям острова Попова необходим транспорт гораздо чаще, чем это обеспечивают рейсовые катера, то появились частные фирмы, которые занимаются такими перевозками.

Надо заметить, что до революции основные перевозки по воде осуществляли наёмные лодочники и китайские шампуньки. Число их было достаточно велико. Так, в 1909 г. во Владивостоке имелось 13 катеров с механическими двигателями и. приписано к городу (получили разрешение на перевозки) 390 джонок (их тогда, числящихся за китайцами, называли шаландами, а у корейцев — утюгами) и 653 шлюпки и шампуньки (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 120,365). Основные перевозки производили китайцы. Корейских лодок во Владивосгоке числилось всего три десятка. В советское время о таких перевозках забыли, но в последние годы у яличников столетней давности появились наследники — морские такси. По городу они пассажиров не возят, а обеспечивают прогулки состоятельных людей на острова и побережье Приморья.

Владивосток и Приморье ещё до революции имели развитую систему водных путей, связывавших его с портами европейской части страны и иностранными государствами. Имелись постоянные линии, связывавшие Приморье с Чёрным морем и портами Тихого океана.

Первые попытки к организации коммерческий рейсов на Дальний Восток в 1870 г. предприняло «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ), но вскоре отказалось от постоянного обслуживания линий из-за малой выгодности. Для доставки грузов приходилось использовать военные корабли. Так, в 1860 г. корвет «Гридень» привёз во Владивосток из Хакодате крупный рогатый скот и сено. Для перевозок между портами Тихого океана и европейской частью России после Русско-турецкой войны 1977—1878 гг. был создан Добровольный флот. Среди его главных задач была перевозка пассажиров на Дальний Восток. С ростом Владивостока возрастает и число рейсов из Одессы в Приморье. Так, в 1890 г. было всего 7 рейсов, в 1895 г. — 16, а в 1900 г. — уже 24. Растёт и число пассажиров. Если в 1895 г. их было 18 072, то в 1900 г. — 34 751 человек.

Кроме морских трасс имелись и речные пути, связывавшие Приморье с бассейном Амура. По Уссури на рубеже XIX — XX веков в навигацию на линии Хабаровск — Иман два раза в неделю ходили пароходы Амурского общества пароходства и торговли. Цена проезда на них была в 1-м классе — 2,5 коп. за версту, во 2-м — 1,5 и в 3-м — 14 коп. Для офицеров и служащих военного ведомства предусматривалась 50% скидка.

Сложной проблемой было создание во Владивостоке коммерческого порта из-за того, что военное командование неодобрительно относилось к идее иметь в одной бухте торговый и военный порты. Споры завершились только в апреле 1898 г. А 13 мая было утверждено царём решение об организации управления Владивостокским коммерческим портом, после чего началось его строительство. 7 июля 1898 г. был произведен отвод земли от базара до Эгершельда Комитетом министров. Началось строительство складов, набережных, причалов, подъездных путей и административных зданий. За период с 1896 по 1899 г., кроме того, были построены каменная набережная, железнодорожная ветка от вокзала до Эгершельда, сухой док Добровольного флота и другие сооружения стоимостью более 2,3 млн. руб. Помимо Добровольного флота судоходство на Дальнем Востоке осуществляли и другие компании. Общее представление о принадлежности российских судов, заходивших во Владивосток в 1899—1901 гг., даёт следующая таблица:

Добровольный флот …… 15

Пароходство КВЖД …… 13

РОПИТ …… 6

Торговый дом Шевелёва …… 2

Мордохович в СПб. …… 1

Зотов …… 1

И.А. Полизен …… 1

Торговый дом Бриннера и Кo …… 3

Мин. гос имуществ …… 1

Кейзерлинг …… 3

Демби и Кo …… 1

Русское Балтийское пароходное обществов Риге …… 5

Боченский и Кo …… 1

Русское Восточно-Азиатское общество …… 4

Общество Красного Креста …… 1

Надо заметить, что на русских судах осуществлялось всего около трети грузооборота Владивостокского порта, делившегося на 4 участка. Это были: пристань КВЖД на Эгершельде, Добровольного флота, Таможенная набережная и городская пристань (Семёновский ковш и 1-я речка). Пожалуй, именно в морском транспорте работали владивостокцы, ведь только Таможенную набережную обслуживали 500 рабочих, числившихся за 4 компаниями. У Добровольного флота было 100 портовиков, а у КВЖД — 400 докеров. К морскому транспорту относилась и Первореченская база «Восточно-Азиатского нефтяного торгово-промышленного товарищества», доставлявшего нефтепродукты из Батума и Новороссийска. На ней же был небольшой заводик, производивший разлив керосина в банки для отправки в различные пункты Приморья.