Чтение онлайн

Зашёл на прямую я, потом Володя, потом снова я. Иду на бреющем на высоте метров двадцать над землёй, бью из пулемётов… И одновременно поглядываю, как бы свои пули рикошетом от скал или камней в меня не попали (такое тоже случалось). «Духи» до этого момента пытались прятаться. Но тут, похоже, они осознали, что деваться им некуда. Многих за это время мы уже достали. Вдруг вижу, как один поднимается, а в руках у него ПК (пулемёт Калашникова. – Ред.)! Расстояние до него было метров сорок-пятьдесят. В момент атаки чувства все обостряются: видишь по-другому, слышишь по-другому. Поэтому я его хорошо разглядел: совсем молодой парень, лет двадцати. (Афганцы обычно в двадцать пять лет выглядят уже на все сорок пять.)

Я пулемётами мог управлять только вместе с корпусом вертолёта. Поэтому ниже вертолёт нагнуть, чтобы достать «духа», не могу – тогда точно воткнусь в землю. И тут как пошёл грохот… Это «дух» с руки начал по нам стрелять!.. Слышу удары пуль по фюзеляжу, потом с какой-то неестественной силой дёрнулись педали. Запахло керосином, дым пошёл… Кричу ведомому: «Володя, уходи, тут пулемёт!..» Он: «Юра, ты сам уходи! Я его вижу, сейчас буду стрелять!..». И он снял этого «духа» из пулемёта.

Я пошёл в сторону аэродрома (до него было километров сорок). Володя ещё побарражировал над руслом реки, но живых там уже не было никого видно. Догнал меня и спрашивает: «Ну, ты как?». Я: «Да вроде нормально идём. Правда, один двигатель ушёл на малый газ и пахнет керосином. По топливомеру – расход керосина выше нормы».

Так мы парой и шли. Если бы нам пришлось сесть, Володя был готов нас забрать. Но мы дотянули. Сели на аэродроме, вышли, смотрим: а вертолёт-то, как дуршлаг – весь в пробоинах!.. И баки пробиты! Так вот почему расход керосина был такой большой: он просто вытекал через пулевые отверстия. Но что самое интересное – ни в кого из нас ни одна пуля не попала. И тут уж совсем получилась удивительная история: борттехник, который стрелял из боковой двери из пулемёта, отошёл за патронами. И как раз в этот момент в этом месте пол вертолёта пробивает пуля!.. Над дверью висит натянутый трос, к которому парашютисты пристёгивают карабины фалов. Так этот трос пулей, как ножом, срезало! Если бы не отошёл он, то всё, конец ему…

Посмотрели – и в других местах, где мы сидели, дырки в фюзеляже. Оказалось, что педалями меня ударило по ногам потому, что пуля попала в тягу управления рулевым винтом. (Тяга – это труба большого диаметра.) Пуля попала в неё плашмя. Если бы она ударила по тяге прямо, то обязательно перебила бы её полностью. Тогда бы рулевой винт вращался, но управлять им я бы уже не мог. Бывали случаи, когда с таким повреждением всё-таки садились по-самолётному, но нам повезло: тяга не сломалась, в ней просто образовалась пробоина.

Мы тогда здорово получили по шапке от начальства. Нам объяснили, что нельзя летать на малых высотах. Предельно малая высота – двадцать метров. Ниже нельзя, потому что стоит немного зазеваться – и вертолёт воткнётся в землю.

А в 1984 году мне пришлось пересесть на большой вертолёт МИ-26. До этого в погранвойсках таких не было. Но поток грузов был так велик, что начальник авиации погранвойск генерал Николай Алексеевич Рохлов принял решение принять на вооружение два таких вертолёта.

Это совершенно особая машина даже по размерам – в длину она больше сорока метров. Мы, чтобы изучить её, вместе с ещё одним экипажем из Душанбе, специально приехали в Центр переучивания в городе Торжок.

В 1988 году на этой машине нам, первым в истории отечественной авиации, пришлось выполнить очень сложную задачу – забрать с территории Афганистана вертолёт МИ-8 из района Чахи-Аб. В том месте сидела группа из Московского пограничного отряда. Борт майора Сергея Балгова, который участвовал в операции в этом районе, был подбит. Вертолёт был прострелен, но уцелел и подлежал восстановлению. Нам была дана команда этот борт эвакуировать. (К тому моменту уже старались машины не терять, они ведь были дорогущими! Всего в Афганистане советская авиация потеряла триста тридцать три вертолёта. Можно представить, во сколько это обошлось стране!)

К тому моменту у меня уже был двойной опыт транспортировки вертолётов МИ-8 на внешней подвеске. Но оба раза работа проходила на своей территории. А тут надо работать на другой стороне. В районе своего пограничного отряда под Душанбе мы полетали часа полтора, чтобы сжечь лишнее топливо. На борту был специалист по десантно-транспортному оборудованию капитан Сергей Мерзляков. С ним я работал по первым двум бортам. Он, конечно, сыграл очень большую роль в том, что нам удалось успешно выполнить это задание. С технической точки зрения это очень непростая операция. Сам вертолёт МИ-26 – очень сложная машина, а тут ещё надо было на внешней подвеске правильно закрепить восьмитонный МИ-8!..

До нас с подбитого вертолёта сняли лопасти. Прилетели мы на место, сели. Техники «пауком» подцепили МИ-8. Я завис чуть в стороне, «паук» соединили с моей внешней подвеской, и тогда я завис уже точно над вертолётом. Это было очень важно, иначе не избежать раскачки при подъёме. Этот опыт был приобретён при первой транспортировке, когда с Героем Советского Союза генералом Фаридом Султановичем Шагалеем из-за раскачивания мы чуть не сбросили машину. Для стабильного положения подвешенной машины надо двигаться с небольшой скоростью сто километров в час и вертикальной скоростью пять метров в секунду. Так мы и шли: вверх, потом вниз, потом вверх, потом вниз…

Маршрут эвакуации проложили заранее с учётом данных разведки. И хотя меня сопровождала пара МИ-24, любая встреча с душманами могла закончиться для нас плачевно. Ведь не было возможности даже минимально маневрировать. Но Бог нас миловал, и под обстрел мы не попали.

Один МИ-26 заменял целую колонну машин (мог поднять около пятнадцати тонн). Но людей на МИ-26 по соображениям безопасности на ту сторону мы никогда не возили. И потому, когда в 2000 году я услышал, что в Чечне в МИ-26 загрузили больше ста человек и этот вертолёт был сбит, то я долго не мог понять: ну как это вообще можно было себе позволить?.. Летали мы и с продовольствием, и с боеприпасами, и с топливом. Бензин, например, перевозили в трёх ёмкостях по четыре тысячи литров. Одни раз, когда летел командир отряда майор Анатолий Помыткин, баки залили под горло. При подъёме на высоту и изменении давления бензин начал расширяться и вытекать из ёмкостей. Ведомый увидел за нами бензиновый белый шлейф. Тогда пронесло… Не дай Бог какая-то искра – сгорели бы в одну секунду…

В 1988 году стало понятно, что из Афганистана мы уходим. Даже был назван конкретный день. Поэтому командование полёты сократило до минимума. Мы только поддерживали свои пограничные десантно-штурмовые группы, которые действовали на той стороне. Тут ещё и со «стингерами» обстановка стала совсем тяжёлая. Из-за них, из-за проклятых, мы стали летать ночью, хотя руководящими документами по лётной работе это было категорически запрещено.

Однажды генерал Иван Петрович Вертелко, который руководил действием наших боевых групп в Афганистане, прибыл на аэродром в Маймене, где одна наша такая группа сидела. Он принял решение провести боевую операцию. Но боеприпасов было мало, особенно – снарядов для «града». Их надо было доставить вертолётами МИ-26 ночью. Вот тут нам пришлось, как говорится, попотеть…

Вылетели тремя бортами. Первым на высоте три тысячи метров шёл я на МИ-26 с боеприпасами. На три триста шёл борт МИ-8, а уже на три шестьсот – ещё один МИ-8. Они должны были меня прикрывать. На одном из вертолётов была светящаяся бомба САБ на тот непредвиденный случай, если придётся сесть в темноте, чтобы как-то подсветить место посадки.

На вертолётах горели только строевые огни сверху. С земли они не были видны. Второй борт видит меня, третий видит второго и, может быть, меня. Я же не вижу никого. Если на территории Союза снизу ещё видны были какие-то огоньки, то после пересечения границы – внизу полная темнота. Иногда какой-то пожар полыхнёт. Но потом трассёры навстречу пошли.