Чтение онлайн

Но начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев – может, он и прав был – запретил ему покидать свой пост: погоды в приполюсной Арктике стояли тяжелые, полет, если б он состоялся, был сопряжен с огромным риском: можно было взлететь и не вернуться, а Мазурук, как известно, имел другую ответственную задачу – нести постоянную вахту для подстраховки безопасности дрейфа папанинской экспедиции. Случись что – папанинцы остались бы без малейших шансов на помощь извне.

Группа Михаила Васильевича Водопьянова рассчитывала сосредоточиться на Рудольфе, чтоб застать арктическое светлое время, через недельку, а прилетела лишь спустя месяц, 16 сентября, к началу наступления полярной ночи: пока то да се, а главное – в пути придерживала погода.

Теперь на поиск мог выйти и Мазурук. Когда 20 сентября путь к полюсу чуть прояснился – он и взлетел. Надо льдами висели облака и выше 100–200 метров не давали подняться. Пройти удалось лишь к 85-му градусу северной широты, даже не долетев до полюса: в глухой стене тумана видимость окончательно исчезла.

Теперь та приполюсная погода, с плотным туманом, прикочевала и к Рудольфу, а за ней налетела пурга. Это надолго.

И тут в группе Водопьянова сразу обозначились крупные и неприятные просчеты: во-первых, самолеты Молокова и Алексеева не были оборудованы средствами для ночной навигации и пилотирования вслепую, светлые же дни появятся только весной. Во-вторых, экипажи не захватили с собой самолетные лыжи, а пурга намела столько рыхлого снега, что подняться с колесных шасси было почти невозможно.

Так что два корабля с их знаменитыми командирами сразу выпали из «боевого состава».

Не сдавался только Водопьянов. Не теряя надежды на удачу, он решил «пошуровать» на технических складах и там действительно обнаружил одну пару лыж, и, хотя она хранилась как запасная для машины Мазурука, Водопьянова это не смутило: он быстренько ее реквизировал, приладил на свой АНТ-6 и был готов к полету на полюс.

Только 6 октября замаячил чахлый отрожек антициклона. Удержится ли он до посадки? Ведь запасных аэродромов в тех краях не бывает.

После шумных споров и отговоров Водопьянов все-таки решил лететь.

Ночь над Рудольфом была звездной и обнадеживающей, но стоило немного отойти от аэродрома, на самолет нахлынули низкие, плотные облака. Пришлось, черпая нижнюю кромку, идти под ними. Скользя над ледяным хаосом, Водопьянов прошел полюс, подвернул к 148-му меридиану и приблизился к 77-й широте. Экипаж освещал ледяные поля ракетами, светил ручными прожекторами, но, к несчастью, безуспешно. Только ропаки да разводья, иногда напоминавшие своей конфигурацией контуры самолета, вгоняли экипаж в неистовое возбуждение. И снова мрачный ландшафт, гнетущее разочарование. Белая, угрюмая пустыня ничего им не обещала.

В те же сентябрьские дни в Москве был сформирован еще один отряд из четырех таких же тяжелых кораблей АНТ-6, оборудованных на этот раз всем необходимым для работы в условиях полярной ночи с заснеженных аэродромов. Отряд возглавлял знаменитый полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Не менее известными были имена и у двух других командиров кораблей, бывалых полярников – Михаила Сергеевича Бабушкина и Фабиана Бруновича Фариха. Четвертый среди них – Яков Давидович Мошковский – считался не очень сильным пилотом и еще слабообкатанным Арктикой. Он, правда, тоже участвовал в полюсной экспедиции Шмидта, но в роли второго пилота, зато славился на всю страну как выдающийся парашютист. Это был его первый выход в Арктику в качестве командира корабля.

Покинув Центральный аэродром 5 октября, отряд добрался до Рудольфа аж через полтора месяца – 19 ноября, чтоб капитально засесть под пургой и туманами еще без малого на полгода.

Отряд же Водопьянова, исключая дежурившего Мазурука, в конце октября за ненадобностью был отозван в Москву.

Только 13 марта 1938 года, когда по Арктике уже гулял белый день, первым из отряда Чухновского на поиск вышел… Мошковский.

А кому же еще лететь, если Чухновский и Бабушкин умудрились на посадке разбить свои самолеты, да так, что Бабушкин даже ноги свои поломал? А Фарих не мог подняться в воздух из-за крупного отказа техники.

К тому времени ледовое поле, на котором мог находиться экипаж Леваневского, сместилось, по расчетам гидрологов, на значительное расстояние к юго-западу (хотя американские специалисты считали, что морские течения потащили льдину в сторону Канады), и экипажу Мошковского пришлось держать курс чуть левее полюса, в направлении северной оконечности Гренландии. Там по нулевому меридиану он и обследовал пространство между 84-й и 82-й широтами. Впустую, конечно.

А 4 апреля он снова взлетел. Прошел через полюс, осмотрел при безбрежной видимости его окрестности и благополучно вернулся на свою базу.

Вот, собственно, и вся полезная работа – четыре целевых безутешных вылета.

Было, правда, еще три или четыре бессмысленных броска в сторону полюса, но стоит ли о них говорить, если речь идет о двух приплывших сюда на каком-то пароходе бипланах Р-5, которым и в хорошую погоду дальше двухсот километров от аэродрома лучше не отлучаться.

Но спасательные операции велись и в западном, американском секторе Арктики. Там события разворачивались несколько иначе.

С советской стороны к берегам Аляски, к мысу Барроу, устремились экипажи трех двухмоторных самолетов: Головина – на отечественном дальнем разведчике Р-6, Задкова – на немецкой летающей лодке «Дорнье-Валь» и Грацианского – на той самой, им облюбованной, американской амфибии Си-43.

В море Бофорта шел на полном ходу, пробиваясь сквозь льды по 148-му меридиану как можно дальше на север, знаменитый ледокол «Красин», неся на своем борту по два Р-5 и У-2.

Но Головин затерялся где-то в пути, Задков после двух или трех вылетов в сторону полюса остался без летающей лодки, раздавленной в ночной шторм сдвижками льдов, и только Грацианский сумел совершить с мыса Барроу шесть глубоких рейдов и обследовать обширные приполюсные территории. Но и он, как и все другие, завершил эпопею без каких-либо предметных результатов. С наступлением полярной ночи его экипаж был отозван к родным берегам.

«Красин» тоже не преуспел: с рубежа 73-й широты, куда ему удалось протолкаться, его легкая бипланная «кавалерия» перед грозной далью огромных пространств оказалась совсем бесполезной.

Иначе сработала американская авиация.

Уже на следующее утро после потери связи с Леваневским с авиабазы Фербенкса поднялись в мутное небо и взяли курс на полюс три самолета – двухмоторный «Локхид-Электра» и два одномоторных «Ферчайдла». У них хороший радиус полета, но не далее 85-й широты.

Вероятно, эти самолеты изначально были приведены в готовность для встречи Н-209 на подходе к Аляске, чтоб воздушным эскортом сопроводить его к Фербенксу. Но обстоятельства изменились и пришлось принимать другую задачу.

Отозвался и Джимми Маттерн. Он считал просто своей святой обязанностью, делом чести порядочного человека броситься на помощь давнему другу, однажды выручившему его из беды. Как уверял знаменитый пилот читающую публику, он уже давно полетел бы, да вот несчастье – не нашлось для такого доброго дела подходящего самолета.

Советское правительство избавило благородного рыцаря от душевных переживаний – приобрело для него новейшую «Локхид-Электра». Теперь Маттерн намерен был дойти аж до полюса – даже дозаправку в воздухе предусмотрел. Но первый пристрелочный полет решил провести только до 75-й широты. А уж потом…