Чтение онлайн

Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на

север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади

слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, —

конечно, не в деталях,

59

но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.

Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее

приемлемым по размерам и форме, летчик решительно направил самолет к нему

и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на

планере — так, чтобы попасть на это поле.

Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы

нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода —

невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного

для приземляющегося самолета, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!

Шевченко заходил па посадку с убранным шасси, но держал руку на кране

его выпуска. И перед самой землей, когда препятствий перед самолетом вроде

(вроде!) не оказалось, решившись, перевел кран в нижнее положение. Шипение

воздуха, четкие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка»

коснулась травы своими только что выпустившимися колесами. . Короткий, с

энергичным торможением пробег — и самолет остановился. Поле не подвело.

Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Еще

бы метров на триста дальше — и самолет вообще сел бы, как оно и положено по

всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и

думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или

правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от летчика тоже. . Ничего не

скажешь — повезло... Человек и самолет целы. Рискованная ночная вынужденная

посадка удалась.

Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над

противником, — едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей

эскадрильей в ту ночь.

Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от

везения. Но еще больше — от воли, решительности, мастерства пилотирования.

Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении

репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая

60

из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих летчиков, летавших в «красной пятерке ». Первая «красная пятерка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй

истребителя И-16. Одновременно — и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам

скоростью, вызывал нарекания осваивающих его летчиков за недостаточную

маневренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от

скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолете более

тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдешь.

Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя

правда: самолет был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень

грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла

на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской

истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со

стороны летчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в

новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что

он способен в искусных руках настоящего мастера.

И тогда-то группа известных летчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев,

Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал

от летчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном

размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной

траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей

опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при

групповом пилотаже в плотном строю: тут счет идет уже не на десятки метров, а

на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между

крылом и хвостовым оперением

61

твоего самолета покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит

острый диск его винта.

Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятерке», когда

она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы.

Именно от нее пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже

более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом.

Его не всегда воспринимают как серьезное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще

всего напрасно). Однако о «красной пятерке» двух мнений быть не может: она

сыграла серьезнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой

этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолет И-16.

Интересно, что в последние годы перед войной В. В. Шевченко неожиданно

выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединенная им, спроектировала самолет, который взлетал как биплан, а в

полете убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные

качества моноплана и хорошие характеристики взлета, посадки и криволинейного

полета, присущие биплану. Таким нестандартным путем авторы проекта