Чтение онлайн

Собственно при таком ветре лететь не следовало, но раздумывать было уже поздно. Первый летный час прошел сравнительно благополучно. Машину сильно качало, и она шла низко над землей. Мы были окутаны песчаной пылью, и ориентироваться становилось с каждой минутой все труднее и труднее. Я и механик быстро потеряли всякое подобие благообразия и походили на грязных чертей. Надо сказать, что были мы одеты легко и несколько странно: рубашки-сетки, трусы, сандалии и на голове — фуражки, обращенные козырьком вспять.

Пассажиры наши несказанно страдали. Оглядываясь назад, я видел, как один из них с мучительным выражением лица обвязывал голову полотенцем, а двое уныло смотрели вниз. В районе Карши мы попали в такое густое песчаное облако, что я потерял всякую ориентировку и повел машину по компасу на низкой высоте. Среди моих пассажиров была одна женщина, сотрудница военных организаций. Она была одета в полувоенную спортивную форму и вооружена браунингом. Время было тогда тревожное, и все ездили вооруженными до зубов. Мы с механиком тоже имели у себя пару винтовок, а у меня кроме того под сиденьем с правой стороны лежал заряженный кольт.

Неожиданно обернувшись назад, я увидел невероятную картину: пассажирка, которая сидела справа в углу, медленно поднимала браунинг и целила мне в голову. Положение мое было затруднительное. Что делать? Я полуобернулся в ее сторону, сделал попытку засмеяться и погрозил ей пальцем. Сверх моего ожидания это возымело действие. Женщина смущенно спрятала браунинг в карман. Я немедленно сделал посадку, закрепил кое-как машину и влез в кабину.

В кабине было тихо. Все настолько устали, что казалось, будто там никого нет.

— Что это с вами? — спросил я пассажирку. — Почему вы хотели меня убить?

Женщина окончательно смутилась и сказала:

— Я хотела облегчить мои и ваши страдания. Я видела, как у вас сорвало ветром фуражку и вы изнемогли от усталости. Мне казалось, что мы неминуемо гибнем. Вот я и хотела застрелить вас и этим прекратить наш ужасный полет.

Потом ей было очень стыдно. Этот случай нервного помешательства имел тот результат, что по моему рапорту, был издан приказ, обязывающий пассажиров сдавать оружие пилоту.

Средняя Азия в ту пору кишмя-кишела басмаческими шайками. Руководила басмачами туркестанская эмиграция, связанная, как пишут в дипломатических документах, „с одной влиятельной иностранной державой"; вооружены были басмачи английскими винтовками и пулеметами и очень быстро передвигались на верблюдах и великолепных текинских лошадях. Немало беспокойств нашим войскам доставила крупная басмаческая шайка, оперировавшая под руководством Джунаид-хана. Мне тоже приходилось принимать участие в операциях против этой банды.

Однажды, находясь в Ташаузе, я получил приказ немедленно вылететь в Ургенч. Там находился захваченный в плен один из руководителей шайки Джунаид-хана — Шай-хан. В Ургенче не было аэродрома, но приказание было настолько категорическое, что надо было немедленно вылетать. Сделав несколько кругов над Ургенчем, я сел прямо на площадь в пыль, распугивая собак и торговцев. В конце площади стояла группа наших кавалеристов, а в центре ее сидел благообразный старик в белой чалме. Это и был Шай-хан, один из самых кровожадных басмачей в Средней Азии. Его благообразная внешность служила прикрытием истинно волчьей натуры. Именно он был виновником гибели трех наших летчиков. Как-то раз его шайка обстреляла одну из наших машин, подбила ее, летчики были принуждены сделать посадку и попали в плен. После мучительного допроса и всевозможных пыток их, по приказу этого благообразного старца, зверски убили, а потом сожгли вместе с самолетом.

Мне предстояло посадить волка в овечьей шкуре в свой самолет и доставить в Ташауз, где его ждало заслуженное наказание.

Эту операцию я проделал с немалым удовольствием. Старик, все время опасавшийся, что его сбросят с самолета, был благополучно доставлен к месту назначения.

Работа в Средней Азии проходила успешно. Когда мною было сделано 300 тысяч километров на среднеазиатских линиях, правление общества „Добролет" вручило мне почетный значок и грамоту. В грамоте было написано так: „Покрыв на самолетах „Добро-лета" огромное расстояние в 300 тысяч километров в трудных условиях Средней Азии, вы совершили большую ответственную работу, побеждая расстояния, тормозящие культурное и хозяйственное развитие советских республик, лишенных до настоящего времени развитых путей сообщения. Своей неутомимостью, энергией и выдержкой вы сумели обеспечить своевременную и регулярную доставку по линии „Добролета" пассажиров, почты и грузов без единой аварии. Правление приносит вам искреннюю благодарность за выполненную с честью работу и выражает уверенность, что вы и в дальнейшем так же неутомимо будете нести ответственную службу линейного летчика". Этот документ, текинский ковер, полученный от туркменского правительства, и орден Таджикского ЦИК служат отрадным напоминанием о среднеазиатских годах моей жизни.

Одним из самых памятных моих полетов был перелет через Гиндукуш. На борту моего самолета находился пассажир — наш военный атташе в Афганистане Примаков.

Когда мы вылетели из Термеза, то на бренной азиатской земле стояла жара в 40°. Когда мы поднялись на высоту в пять тысяч метров, термометр показал 12° мороза.

Это не было для меня непредвиденным. На термезском аэродроме под палящим солнцем я облачился в меховую одежду и валенки. Это было мрачное и крайне неприятное занятие. Пот лил с меня в три ручья. Все окружавшие смотрели на процедуру одевания с искренним сожалением.

Полный газ — и я сразу стал набирать высоту. Через 20 минут подо мной был уже афганский город Таш-Курган. Кругом возвышались отроги Гиндукуша и основного хребта.

Горы были в непосредственной близости. Казалось, можно было дотянуться рукой до снеговых вершин. Мой самолет имел предел — „потолок" в пять тысяч метров. Возникал вопрос: удастся ли осилить хребет? Если не удастся, значит — гибель, ибо посадочных площадок поблизости не было. Кругом возвышались острые лезвия хребтов и разверзались пропасти неслыханной глубины. Взглянув на приборы, я увидел, что у меня высота 5 200 метров. Выше подниматься нельзя. Тут перед моими глазами мелькнула последняя гряда гор, а дальше заблистала в лучах солнца афганская долина и в глубине ее стал виден Кабул. Я начал спуск. Навстречу мне летела эскадрилья афганских самолетов. Встреча была торжественная и радостная.

Две недели я прожил в этом изумительном восточном городе, а потом совершил обратный перелет. Он мне показался куда менее страшным…

Однажды, проснувшись в своей скромной квартире в г. Чарджуе, который в последние годы был моей базой, я почувствовал, что мне смертельно надоели среднеазиатская жара, пыль и песок.

— Эх, — сказал я себе, — полжизни дал бы за обыкновенную российскую сосну!

Я смотрел на улицу, опаленную огневым дыханием беспощадного солнца, и думал:

— Хорошо бы сейчас перебраться куда-нибудь в Сибирь, в тайгу, увидеть снежные пространства, реку, закованную льдом, почувствовать на своем лице бодрящее дыхание Севера.

Эта мечта стала неотвязно преследовать меня. В скором времени я ее осуществил. Управление гражданской авиации перебросило меня для работы на линию Иркутск — Якутск.

Итак я очутился в Сибири. Неслыханные просторы Севера раскрылись перед моим взором. Линия Иркутск — Якутск стала обычной дорогой пилота Маврикия Слепнева. 2720 километров разделяли эти города. Опорных баз в пути не было. Три дня надо было лететь, удаляясь от первой базы, и три дня приближаться ко второй базе. Рассчитывать на какую-нибудь помощь со стороны не приходилось. Я, бортмеханик, беспредельное пространство — и больше ничего!