Чтение онлайн

Водород нельзя использовать напрямую в виде газа или превратить в жидкость, которую можно закачать в топливные элементы. Чтобы использовать его напрямую, нужна совершенно новая инфраструктура его производства и транспортировки. При строительстве трубопроводов необходимо учитывать тот факт, что в случае с водородом крайне велик риск утечек, к тому же он легко испаряется. При комнатной температуре водород занимает больше пространства, чем бензин. Соответственно, цилиндрам двигателей придется иметь дело с газом, при использовании которого весьма вероятен риск утечек, и выдерживать огромное давление. Альтернативным способом транспортировки водорода является его перевозка в танкерах, но из-за того, что водород переходит в жидкое состояние при сверхнизких температурах (–253 °C), охлаждение газа обходится очень дорого.

Оптимальным вариантом транспортного средства на основе водорода является автомобиль на топливных элементах, наподобие тех, что используются в экспериментальном автомобиле Mirai (что в переводе с японского значит «будущее»: компании Toyota. Этот топливный элемент состоит из контейнера, использующего смесь водорода и кислорода и дающего на выходе электричество и водяной пар. Топливные элементы преобразуют энергию посредством химической реакции, вырабатывая электричество подобно тому, как это происходит в традиционном аккумуляторе. Это обещает почти полное отсутствие загрязняющих веществ. В отличие от традиционных аккумуляторов топливным элементам не нужна подзарядка: для производства энергии требуется лишь наличие соответствующего топлива. В свете ужесточения требований к выбросам углекислого газа в большинстве стран вслед за компанией Toyota к разработкам в области топливных элементов планируют присоединиться также General Motors и Honda.

Тот тип топливных элементов, который годился бы для использования в средствах транспорта, известен как «топливный элемент с протонообменной мембраной», но для него требуется водород сверхвысокой очистки. В существующих же на настоящий момент моделях применяется водород, полученный из конвертированного природного газа или нефти с показателем энергоэффективности в районе 35–40 %, что схоже с показателями двигателя внутреннего сгорания. Стоимость строительства одной станции для заправки работающих на водороде транспортных средств составляет примерно 1 млн долларов США. Таким образом, проблемы, связанные с созданием города высокой мобильности, обеспечиваемой водородным топливом, выглядят пугающими.

Далее мы рассмотрим сценарий для городов будущего, который не предполагает расширения физической мобильности людей и предметов.

Цифровой город

В цифровом, или «умном», городе физическое перемещение предметов и людей в значительной мере заменяется различными цифровыми формами связи и впечатлений. В главе 1 уже отмечалось, что к середине текущего столетия возможно исключительное, взрывное развитие интеллекта, достижение сингулярности, когда компьютерный интеллект превзойдет совокупную мощь людского интеллекта. Согласно Рэймонду Курцвейлу, человек и технологии сольются воедино благодаря параллельным достижениям в таких областях, как компьютерные технологии, генетика, нанотехнологии и робототехника (Kurzweil 2006). И даже в том случае, если до буквальной сингулярности дело не дойдет, природа человека как биологического вида подвергнется серьезным изменениям.

В настоящее время общение между жителями города рассматривается как одна из важнейших категорий жизни человека. Для нас крайне важно общение лицом к лицу, которое сопровождают совместные приемы пищи и напитков, посещение концертных площадок и прочих мест общего пользования. Эдвард Глейзер в своем труде показывает, насколько такие категории, как плотность и географическая и духовная близость, важны для жизни в городе (Glaeser 2011: 6; Глейзер 2014: 19). В некоторых городах общение между людьми, как планируемое, так и – прежде всего – непланируемое, осуществляется по нетрадиционной схеме. Подобное общение ведет к развитию «неявных знаний», которые с трудом поддаются кодификации и зачастую утрачиваются. Такое совместное присутствие людей и та роль, которую оно играет в координировании деловой и профессиональной деятельности, трудовых коллективов, семейной жизни и дружбы, крайне важны для жизни в городе (Glaeser 2011; Глейзер 2014; Storper 2013). Жизнь в городах бьет ключом в том числе и по причине масштабности общения между коллегами, родственниками и друзьями, общения, которое зависит от возможности перемещения, которым и обеспечивается плотность населения, его географическая и духовная близость. Установление и поддержание общения и неявные знания требуют больших затрат финансов, времени, эмоций и углеродных ресурсов (подробнее см: Elliott and Urry 2010).

Однако для электронного города «физическое общение» или места, где подобное общение осуществляется, были бы менее привычны. Люди будут считать, что знают того или иного человека, даже если никогда не «встречали» его в реальности, никогда не здоровались с ним за руку, никогда не целовали в щеку. Более того, общение посредством средств цифровой связи рассматривается здесь равным физическому. Как и в повести Форстера «Машина останавливается», каждый человек зависит от связей, обеспечиваемых «машиной», или, как мы сказали бы сегодня, Всемирной паутиной или Облаком.

Таким образом, в этом городе будущего «цифровая жизнь» развивается таким образом, что превращается в саму жизнь, а необходимость для физических перемещений куда бы то ни было существует лишь в незначительной степени. Программное обеспечение оказывается способным «интеллектуально» вырабатывать оптимальные пути выполнения той или иной задачи и обеспечения необходимых впечатлений. В целом цифровые миры играют центральную роль в работе, дружбе и общественной жизни. Схожим образом строятся и путешествия: человек может сказать, что побывал там-то и там-то, хотя в действительности совершил лишь цифровое «путешествие». Люди ставят впечатления, обеспечиваемые цифровыми технологиями, на один уровень с настоящими. К середине текущего столетия виртуальная среда будет эффективно симулировать как общение лицом к лицу, так и физическое пребывание в других местах (Montgomery 2013: 158–159).

Более того, физическая среда сама станет «умной». Она сможет чувствовать, адаптироваться и преобразовывать жизнь человека в более интерактивной манере – по мере того как люди будут перемещаться в городской среде и не только (см.:Shepard 2011). После землетрясений 2010 и 2011 гг. в Новой Зеландии был заново отстроен город Крайстчерч, превратившийся в своеобразную «живую лабораторию». В городе был установлен «ковер датчиков», а получаемые с их помощью самые разные сведения доступны всем желающим благодаря открытой базе данных (см.: Condie and Cooper 2015).

В цифровом городе «общение» осуществляется даже с находящимися далеко людьми посредством дистанционно управляемых в режиме реального времени дублеров (Weiss 2012). Лицо оператора отражается на небольшом планшете или дисплее. Для передачи информации о своей жизни в режиме реального времени участниками общения применяются видеокамеры, установленные на дублере, а также видеокамеры и микрофоны, предназначенные для исходящей информации, чем обеспечивается интерактивное общение. Дублер перемещается в физическом пространстве и взаимодействует с прочими участниками как виртуально, так и физически. Установленные повсеместно беспроводные зарядные станции позволяют дублерам передвигаться без риска разрядиться. Физически неосязаемая цифровая информация оказывается все более связанной с физическим миром, что позволяет людям взаимодействовать с этой информацией посредством, например, движений руками.

Некоторые предвестники модели цифрового города можно наблюдать в практиках молодежи стран Севера. В прошлом развитие системы автомобильного транспорта строилось на росте с каждым новым поколением числа людей (особенно молодых мужчин), получавших водительские права, что потенциально увеличивало число владельцев машин. Однако сейчас этот рост прекратился (в большинстве стран Европы), а то и вовсе обратился вспять (в США): «…показатели перемещения стабилизировались во всех восьми странах» (Millard-Ball and Schipper 2011: 364–365). В Великобритании же с 2006 г. наблюдается сокращение расстояний, для передвижения на которые используются личные автомобили (D. Clark 2011). После пятнадцатилетнего роста та же тенденция теперь наблюдается и в США (о «пике использования автомобиля» см.: Sheller 2015a).

И, согласно большинству опросов, сегодня цифровые технологии гораздо более привлекательны для молодежи, чем автомобиль (Geels, Kemp, Dudley, and Lyons 2012: ch. 16). Получение водительских прав и владение автомобилем теперь менее важные составляющие «отличия», демонстрирующие «культурный капитал» конкретного человека (Bourdieu 1984; Rosenthal 2013). Сегодня социальное отличие среди модной молодежи демонстрируют смартфоны, а не автомобили (Weissman 2012). Проведенные исследования позволяют говорить о том, что, например, в Германии автомобиль более не является «обязательным» символом статуса dam/internet/siemens-com/innovation/pictures-of-the-fu-ture/pof-archive/pof-fall-2011.pdfl). Половина респондентов из числа британской молодежи, отвечая на один из недавних опросов, сказали, что автомобиль утрачивает в их среде позиции одного из ключевых показателей статуса (Lyons and Goodwin 2014).