Чтение онлайн

В наиболее законченном виде такой подход воплощен в проектировании лодочных систем управления ракетным оружием, которые исключают возможность случайного (и не только случайного), несанкционированного запуска ракеты с ядерной боеголовкой. Для того чтобы произвести ракетный залп, требуются согласованные действия нескольких человек, обычно командира лодки, его старшего помощника и командира ракетной боевой части (на английских подводных ракетоносцах в их действиях участвует также американский офицер — представитель НАТО), которые должны одновременно набрать только им известные коды на пультах управления стрельбой. После этого становится возможным пуск ракеты.

Надежность такой тройной (или четверной!) страховки настолько высока, что послужила темой повести о командире английского ракетоносца, который помешался на пресловутой «советской угрозе» и решил на свой страх и риск произвести ракетный залп, но, несмотря на все ухищрения, не смог «перехитрить» систему и своих коллег и осуществить задуманное 185.

Со стихией не шутят

Большинство аварий, как было показано в. предыдущих главах, происходит из-за чьих-либо ошибок. Однако в морской практике известны случаи, когда причины аварий и даже катастроф заключаются в непреодолимых обстоятельствах, не зависящих от воли и поступков людей. Морская стихия, грозную силу которой в полной мере испытали на себе мореплаватели прошлых столетий, не стала сегодня более покладистой и мирной. Вот лишь один пример, показывающий, на что способен океан: 18 декабря 1944 г. во время тайфуна в Тихом океане затонули три и получили повреждения 28 американских боевых кораблей, включая эскадренные миноносцы, крейсера, авианосцы и линкоры. Погибли 790 человек и еще 80 получили серьезные ранения. Оценивая эти потери, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Нимиц отмечал, что они оказались большими, чем те, которые можно ожидать в результате сражения 186.

При плавании в шторм подводная лодка имеет важное преимущество перед надводным кораблем — в случае необходимости она может погрузиться под воду, где нет ветра, а волнение очень быстро уменьшается с увеличением глубины погружения и на глубинах более 50 м полностью отсутствует.

И тем не менее, морская стихия представляет грозную опасность для подводной лодки. В первую очередь это утверждение относится к дизель-электрическим подводным лодкам, которые вследствие ограниченной емкости аккумуляторных батарей вынуждены большую часть ходового времени идти в надводном положении или на перископной глубине под шноркелем.

В ноябре 1915 г. германская под-

водная лодка ЫС-13 в течение 2 сут патрулировала у Черноморского побережья Турции. Из-за непрекра-щающегося И-балльного шторма она была вынуждена держать выходные люки закрытыми, даже находясь в надводном положении. 29 ноября сильная волна выбросила сравнительно небольшую лодку на берег, где она была оставлена экипажем, а позднее — расстреляна русскими миноносцами .

24 октября 1922 г. во время перехода из Лориана в Кале попала в сильный шторм, потерпела аварию и была покинута личным составом французская подводная лодка «Роланд Мориллот» (бывшая германская иВ-26). Подводников подобрал проходивший поблизости французский пароход, а покинутая лодка бесследно исчезла, по всей вероят-

1 ЯЯ

ности, затонула .

18 августа 1923 г. во время тайфуна в Гонконге ураганным ветром (скорость ветра 65—70 м/с) сорвало со швартовов и разбило о мол английскую подводную лодку Ь-9. На лодке в момент аварии находились четыре человека, которые успели спрыгнуть на причал и не пострадали 18 .

30 августа того же года у Багамских островов попали в шторм и серьезно пострадали американские подводные лодки 0-11 и К-25, находившиеся в совместном плавании. Для спасения аварийных подводных лодок в район бедствия были высланы семь эскадренных миноносцев и буксиры 190.

В марте 1934 г. в 10-11-балльный шторм получила повреждение и была вынуждена прервать поход английская подводная лодка «Ро-

141

вер» .

В июле 1936 г. во время тайфуна в Цусимском проливе была выбро-

Рис. 17. Японская подводная лодка 1-55 во время ремонта в доке Сасебо.

шена на камни крупная японская подводная лодка 1-55. После окончания шторма лодку удалось снять с камней и отбуксировать в базу для ремонта 192.

В 1943 г. другая японская подводная лодка 1-8 была застигнута штормом на переходе из Японии в Германию в 300 милях южнее мыса Доброй Надежды. На ней оказались серьезно поврежденными надстройка, ограждение рубки и ангар для гидросамолета, которым эта лодка была оснащена 193.

20 марта 1944 г. во время шторма в Северном море погибла английская подводная лодка Р-715 (бывшая германская У-570, взятая англичанами в плен в августе 1941 г.) 194.

В декабре того же года флотилия германских сверхмалых подводных лодок типа «Зеехунд» (водоизмещением по 15 т) попала в шторм, во время которого бесследно исчезло

ч г- ^ „ 10С;

около 15 таких кораблей .

В конце 40-х годов в результате навигационных аварий в штормовых условиях погибли две подводные лодки: французская «Минерв» 196 и английская «Труант» 197. В феврале 1953 г. в сходной ситуации у восточ-

ных берегов Англии затонул еще один «корабль флота ее королевского величества» 198 — подводная лодка «Сирдар» 199.

В конце 1963 г. во время перехода из Норвегии в Гамбург в шторм погибла устаревшая норвежская подводная лодка «Ютсира». Спустя три года при аналогичных обстоятельствах затонула западногерманская дизель-электрическая подводная лодка «Хай», которая относилась к кораблям XXIII серии бывшего германского ВМФ, построенным в последние годы второй мировой войны. Стремясь наладить серийное производство лодок этого типа в условиях перенапряжения всей экономики страны, немецкие специалисты пошли на всемерное упрощение их конструкции. В частности, в ущерб непотопляемости запас плавучести лодок был сокращен до 9,3 % от надводного водоизмещения. Меж-отсечные водонепроницаемые переборки на лодках XXIII серии не устанавливались.

Подводная лодка «Хай» использовалась в западногерманском флоте как учебная. 14 сентября 1966 г. она вышла в поход совместно с однотип-

ной лодкой «Хехт» в сопровождении плавбазы «Лех» и сторожевого корабля «Пассат». Погода не благоприятствовала походу — 9-балльный шторм затруднял движение сравнительно небольших кораблей.

Вечером того же дня отряд потерял связь с подводной лодкой «Хай», однако некоторое время этому не придавали значения, полагая, что на лодке вышла из строя передающая аппаратура. Лишь около 23.00 сообщение о потере связи с «Хай» было передано в штаб подводных сил во Фленсбурге, а в 23.26 начались поиски пропавшей лодки, которые не дали результатов.

О гибели подводной лодки стало известно на следующий день, когда оказавшийся в районе прохождения отряда английский траулер случайно обнаружил и подобрал в воде единственного оставшегося в живых из экипажа лодки — старшего матроса Зильбернагеля. Последний сообщил некоторые подробности катастрофы. По его словам, лодку захлестнуло волной, и в дизельный отсек начала потоком поступать вода. Зильберна-гель и еще восемь — одиннадцать человек из команды успели покинуть корабль до его гибели. В течение 12 ч старший матрос пробыл в бушующем море. Ему «повезло» больше, чем его товарищам, которые погибли от переохлаждения, и спасатели выловили из воды лишь их трупы…

Итак, подводная лодка «Хай» и ее экипаж погибли в силу складывающихся подчас в море непреодолимых обстоятельств. Однако оказывается, что непреодолимые обстоятельства иногда создаются людьми. Случай с «Хай» хороший тому пример.

Комментируя трагедию, зарубежная печать отмечала, что сам приказ

о выходе в море в 9-балльный шторм устаревшей подводной лодки, не приспособленной для плавания в надводном положении в такую погоду, следует расценивать как преступление (опять чья-то ошибка!).