Когда всё только начинается. Книга 1. От молодого пилота до командира воздушного судна
Шрифт:
Что же касается допуска воздушного судна, вплоть до самого вылета из Москвы руководство натужно соображало: «…А допущен ли наш „танго фокстрот“ к RVSM Китая или нет, если он по точно таким же техническим требованиям к самолету допущен в Европе?» Авиакомпания слала запросы российским авиавластям на разъяснение, но ничего вразумительного в ответ не приходило. Авиавласти торжественно хранили молчание, готовя нам сюрприз.
Времени было мало, и в итоге вопрос решили по-македонски: в зоне китайского RVSM снизиться до эшелона не-RVSM, пролететь ее, и затем снова набрать нормальный эшелон полета.
Так мы и сделали. Войдя в зону китайского RVSM, запросили снижение до 8100 метров – последнего «нормального» эшелона. На последовавший вопрос диспетчера о причинах такого решения отвечаю (на английском, разумеется):
– Наш самолет не имеет допуска к китайскому RVSM.
На что диспетчер выражает еще большее удивление:
– Но в вашем плане полета указано, что вы имеете допуск к RVSM!
Логично. Во флайт-плане нет специального поля для «отдельного допуска к китайскому RVSM». И что тут ему ответить?
Отвечаю так, как есть на самом деле. Пусть властителям российской авиации будет стыдно:
– Да, мы допущены к RVSM, но допуска к китайскому от наших авиационных властей не получили, поэтому дайте нам снижение до восьми тысяч ста метров. Пожалуйста!
Нас все равно не поняли, но снижение разрешили.
И так в каждом новом секторе: «Почему вы идете на восемь тысяч сто? Что у вас случилось?» И каждому отвечаю: «Все нормально!» Не будешь же им говорить, что в авиавластях сидят, кхм, удивительные люди?
Непатриотично!
Посадку в Ухане выполнял Андрей, Дима сидел справа. Я же уселся сзади [22] и забрал радиосвязь. Китайский английский действительно оказался таким себе английским…
Когда мы связались с Wuhan Approach [23] , первое, что я услышал от диспетчера, английским языком назвать было невозможно – это было тяжелое дыхание в эфир, вроде «дефоа фохау мяу». Лишь со второй или даже третьей попытки я все же понял, скорее интуитивно, что нам дана была команда снижаться до высоты 4200 метров. Понял лишь потому, что такая высота была на схеме и иных вариантов у диспетчера, скорее всего, не было.
22
В кабине «Боинга-737» есть откидное кресло. Его может занимать проверяющий при выполнении проверок. Либо, например, будущий пилот «Боинга», выполняющий полеты в качестве наблюдателя или обзервера (от англ. observer – наблюдатель).
23
Ухань-Подход. Район диспетчерского обслуживания, обеспечивающий управление самолетами, заходящими на посадку и вылетающими.
Заход планировали выполнить по ILS [24] , но… у «фокса» имелись свои планы – самолет подложил свинью, отказавшись показывать нужные нам стрелки. То есть система попросту не заработала! (Естественно, после посадки все исправилось. От удара о землю, как мы говорим в таких случаях.)
Пришлось в спешном порядке заходить по VOR/DME [25] и делать это весьма спортивно, при участии всего экипажа (я сзади дирижировал). Учитывая то, что фактическая погода едва-едва проходила по минимуму, это было совсем нескучно.
24
Инструментальная система посадки (ILS) – система, посылающая радиоволны от конца взлетно-посадочной полосы к самолетам, чтобы направить их на взлетно-посадочную полосу.
25
Маяк (точнее, два маяка – угломер и дальномер), в зоне радиусом примерно 300 км, обеспечивающий передачу экипажу направления от него на самолет и дистанцию до него же. Заход по VOR/DME является неточным, то есть является более сложным, чем заход по точной системе ILS, обычно применяемой в наши дни.
Сели!
Серьезные люди, эти китайцы. Как только мы зарулили, самолет окружили хмурые андроиды-автоматчики. Судя по одинаковым размерам и росту, сошли они с одного конвейера примерно в одно и то же время.
Дима под конвоем двоих андроидов заправил самолет, а мы с Андреем подготовили кабину. На все про все ушло 20 минут; мы еще шутили над тем, что если в задании напишем «стоянка 20 минут», то штурманы заставят его переделывать, так как по правилам стоянка не может быть менее получаса. Буквально за неделю до этого штурманы крайне возмущались, что какой-то экипаж привез стоянку менее 30 минут. Мол, физически не может быть такого по нормам подготовки самолета!
Штурманы – они такие!
«Штурманы – отродье хамское, но дело свое зело разумеют. А посему – в кают-компанию их пущать и чарку давать. Во время абордажного же боя на верхнюю палубу не пущать, дабы они своим омерзительным видом не смущали христолюбивое воинство».
Что меня сильно удивило (напомню, я первый раз был в Китае) – это нескончаемые ряды стоящих «Боингов-737» последнего на тот момент поколения NG [26] одной из китайских авиакомпаний. Их было не менее двух десятков, если не больше! Для меня это стало открытием: впервые тогда я задумался над тем, что китайская гражданская авиация значительно обошла российскую по количеству современной техники. Да и в количестве выполняемых полетов, конечно. До того полета я вообще мало что знал о Китае, разве что «сделано в Китае» – выражение нарицательное. Почему-то я был уверен, что китайцы летают на старых советских самолетах и авиация у них не в приоритете. Как же плохо я знал расстановку сил в мире!
26
Next generation. Третье поколение Б-737.
Что ж, самолет наш заправлен. Негостеприимный город Ухань избавляется от гостей, и мы берем курс в сторону Саньи, чтобы далее проследовать к Тихому океану. Через несколько часов я узнаю себе цену как профессионалу. Волнуюсь. Наверное, так себя чувствовали моряки в эпоху Великих географических открытий.
После того как мы вошли в предрассветное небо над Тихим океаном, диспетчер принялся пытать нас:
– Конфем аэнпитен эпрувд? [27]
27
Confirm RNP 10 approved? (англ.) – «Подтвердите допуск к RNP 10».
Э-э-э… Что?! Что еще за «аэнпитэн»?
Переглядываемся, пожимаем плечами. Шестеренки в голове перебирают возможные варианты… «Эпрувд» мы или «не эпрувд» для «аэнпитэн» – вот в чем вопрос! Что за «аэнпитэн» такой… Черт! «Аэнпитэн»! Меня осеняет, и я не могу удержаться от смеха! «Эр-эн-пи-тэн». RNP 10. Ха-ха!
Required navigation performance – 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно большую точность.
В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» – допущены!
Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…
Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).
Связь по УКВ [28] закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!
Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.
28
Ультракороткие волны.