Чтение онлайн

Морские перевозки грузов могут быть следующих видов:

– линейные (регулярные) перевозки, когда известен точный маршрут судна, время отправки и прибытия в порт;

– трамповые, в основе которых лежит чартерный договор: а) рейсовый чартер – судно отправляется по известному маршруту после полной загрузки товаром; б) тайм-чартер, когда фрахтователь берет судно для перевозки своего товара на определенный срок; в) димайз-чартер – предусматривается передача судна фрахтователю для любых целей, что предполагает наем команды самим фрахтователем, определение им оплаты, маршрута и скорости движения, условий использования судна, заправки топливом, загрузкой продуктами питания;

– каботажные, когда судно перевозит товары вблизи берега, не покидая прибрежных вод.

Морские перевозки регулирует Брюссельская конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» и Конвенция ООН о морской перевозке грузов.

Брюссельская конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» была разработана и принята в 1924 г., но вступила в силу только 2 июня 1932 г., а 6 декабря в дополнение к ней были приняты поправки, известные как «Правила Визби».

Конвенция ООН о морской перевозке грузов, более известная как «Гамбургские правила», была разработана ЮНСИТРАЛ и принята в Гамбурге в 1978 г., но вступила в силу в 1992 г.

Две эти конвенции по-разному регулируют вопросы морских перевозок, не существует единства и по применению этих конвенций на уровне государств, включая особенности подсчета денежной компенсации по утрате, порче груза или его повреждению: по Гаагским правилам, расчет идет в золотых франках, по Гамбургским – в SDR (СДР – это расчетная (виртуальная) валюта Международного валютного фонда, называемая специальными правами заимствований – Special Drawing Rights, привязанная к курсу доллара).

Конвенции затрагивают вопрос об ответственности перевозчика за сохранность груза. Считается, что никакая девиация (сознательное уничтожение части груза, чтобы снять судно с мели), включая разумную, примененная для спасения или попытки спасения жизни или имущества на море, не является нарушением Гаагских правил и не ведет к ответственности перевозчика за возникшие в результате этого потери или убытки.

Закон флага (lex flagi) возник из обычного морского права и применяется в области торгового мореплавания, в области международных авиаперевозок. Согласно этому закону кораблям и воздушным судам запрещается:

– использовать флаги несуществующих стран;

– использовать флаги стран, не имеющих выхода в море;

– ходить под чужим флагом;

– выходить в рейс без флага.

Все отношения, связанные с фрахтованием судна, его техническим обслуживанием, оплатой труда команды, содержанием команды и т. п. решаются в соответствии с законодательством страны, чей флаг используется на судне. По традиции территория судна в чужом порту является территорией той страны, под чьим флагом судно пришло. Закон флага широко используется в морских перевозках. Однако на практике нередко используются искусственные привязки к другим странам (например, странам с наиболее либеральной системой морского права, как Либерия, Панама, Коста-Рика).

Закон суда (lex fori) связан с выбором системы права и означает, что все действия судебного органа или арбитража регламентируются только законом страны, на территории которой суд или арбитражный орган расположены, либо его собственным регламентом (как МКАС – Международный коммерческий арбитражный суд).

Эта привязка к закону страны позволяет решить:

– форму судебного заседания (суд присяжных, единолично судья, два народных заседателя и судья);

– порядок ведения заседания;

– порядок вызова в суд свидетеля;

– меру допустимости и достоверности доказательств по делу.

Вкупе с lex fori используется lex causae – закон причинной связи, который позволяет определить:

– причинителя вреда для возмещения вреда;

– наличие или отсутствие форс-мажорных обстоятельств;

– пределы ответственности и размер возмещения по искам об упущенной выгоде;

– стороны гражданских правоотношений в отдельных видах договоров.

Наиболее часто lex causae применяется в договорах лизинга, где сторонами являются лизингодатель и лизингополучатель, но участвует и третья сторона – производитель товара, поскольку при заключении договора лизинга с поставками товарищеского сырья производитель обязан обеспечить лизингополучателя.

Разработкой правовых вопросов организации международных железнодорожных перевозок занимается ряд специализированных (межправительственных и неправительственных) организаций:

– Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК);

– Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ);

– Центральное бюро международных железнодорожных сообщений (ЦБМЖС);

– Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ);

– Международный союз железных дорог (МСЖД);

– Международная ассоциация по железнодорожному подвижному составу (МАПС);

– Международное железнодорожное общество по эксплуатации вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (Интерфриго);

– Европейский союз по железнодорожным перевозкам (ЕСЖП);

Международное бюро железнодорожной документации (МБД);

– Европейское объединение эксплуатации грузовых вагонов (ЕОЭГВ);

– Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК);

– Союз европейской железнодорожной промышленности (СЕЖП).

К числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта относятся Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) и пассажиров (МПК). Их участниками является большинство стран Европы, ряд стран Азии и Северной Африки.

В 1980 г. конференция приняла новое Соглашение о железнодорожных перевозках (Соглашение COTIF, КОТИФ), дополнившее и пересмотревшее устаревшие тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. Соглашение КОТИФ имеет два приложения: Приложение А определяет условия перевозок пассажиров (Единые правила МПК); Приложение В определяет условия перевозок грузов (Единые правила).

Страны Ближнего Востока заключили Соглашение о железнодорожных перевозках грузов. Ими разработан и принят общий тариф для международных пассажирских перевозок.

Бывшие члены СЭВ руководствуются принятыми ими в 1950 г. Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС).

Между государствами, не являющимися участниками многосторонних транспортных конвенций, обычно заключаются двусторонние соглашения.

Соглашением КОТИФ определены условия перевозок грузов международного сообщения. Если отправитель соблюдает правила КОТИФ, железные дороги обязаны производить перевозку грузов согласно следующим правилам: грузы, нуждающиеся в упаковке, предъявляются в упакованном виде; перевозимые грузы должны иметь соответствующую маркировку, а транспортная документация – необходимые реквизиты и т. д. Для перевозок опасных грузов установлены особые правила.